無人駕駛出租車的浪潮正在興起，百度旗下的蘿卜快跑更是成為熱議的焦點(diǎn)。本文深入剖析了蘿卜快跑的運(yùn)營現(xiàn)狀、面臨的挑戰(zhàn)以及未來的發(fā)展前景，揭示了無人駕駛技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中的種種困境和機(jī)遇。

未來數(shù)年內(nèi)，無人駕駛出租車會(huì)顛覆出行方式嗎？

近日，百度Apollo旗下蘿卜快跑登上熱搜火爆“出圈”，以“日訂單量峰值超20單”“0.5-1元/公里”“1000輛落地武漢”引發(fā)網(wǎng)民熱議。

蘿卜快跑熱搜詞條，圖/新浪微博

從訂單量與價(jià)格來看，無人駕駛出租車已經(jīng)能與網(wǎng)約車“同場競技”。以往的共享經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)約車?yán)顺保瑑H僅數(shù)年便帶來生活方式變革——人們對蘿卜快跑的關(guān)注中，無疑帶著這種猜測與未來想象。

然而，對比過去十年中互聯(lián)網(wǎng)O2O賦能線下的變革，根植于AI技術(shù)的Robotaxi商業(yè)故事或許要難講得多，注定是一個(gè)更為漫長的過程。距離2009年出世的無人駕駛汽車Waymo已有15年，但全球范圍內(nèi)Robotaxi賽道仍未看到曙光。

當(dāng)下，成立7年的百度Apollo正走至關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，作為百度高級智駕能力、AI技術(shù)的最佳落地案例，蘿卜快跑的成功至關(guān)重要。5月中旬，百度Apollo發(fā)布蘿卜快跑第六代無人車，正式提出盈利預(yù)期，計(jì)劃今年底在武漢實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

但在真正走進(jìn)大眾生活之前，蘿卜快跑還要跨過數(shù)道關(guān)卡，無論是面對“爭奪司機(jī)飯碗”的爭議，還是如何保證安全行駛，都是蘿卜快跑必須面對的。

一、蘿卜快跑，已經(jīng)爆單？

蘿卜快跑“出圈”中，最被關(guān)心的數(shù)據(jù)或許是，逐漸增加的訂單量，以及遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于網(wǎng)約車均價(jià)的價(jià)格，兩者共同構(gòu)成人們對蘿卜快跑“爆單”的認(rèn)識(shí)。

在媒體報(bào)道中，線下已經(jīng)有網(wǎng)約車、出租車司機(jī)感到焦慮：蘿卜快跑經(jīng)營區(qū)域內(nèi)，訂單量有肉眼可見的下滑；社交媒體上，眼看著蘿卜快跑幾塊錢的價(jià)格，更是有大量出租車司機(jī)抗議“無人出租車搶工作”。

而事實(shí)上，這些擔(dān)憂并不現(xiàn)實(shí)。

首先，網(wǎng)傳消息中也有被夸大的部分。例如，針對蘿卜快跑網(wǎng)傳的運(yùn)營車輛數(shù)量，武漢市交通運(yùn)輸局近期便回應(yīng)稱，蘿卜快跑武漢投放數(shù)量為400多輛，并非網(wǎng)傳1000輛，不至于搶網(wǎng)約車、出租車飯碗。

其次，蘿卜快跑的低價(jià)恐怕也不能持久。此前，武漢市經(jīng)開區(qū)市場監(jiān)管部門曾作出回應(yīng)，稱無人網(wǎng)約車價(jià)格屬于市場調(diào)價(jià)，未納入政府定價(jià)范疇，無權(quán)干涉。有武漢網(wǎng)友反映，當(dāng)前蘿卜快跑已經(jīng)漲價(jià)，10公里距離僅比網(wǎng)約車便宜4元。

綜合來看，蘿卜快跑的低價(jià)只是早期用價(jià)格打開市場的行為，與網(wǎng)約車、生鮮零售等O2O行業(yè)玩家的早期策略并無不同。

再回頭看蘿卜快跑的“爆單”，不難發(fā)現(xiàn)這是網(wǎng)傳消息夸大，消費(fèi)者好奇嘗鮮，蘿卜快跑低價(jià)開拓市場等因素共同作用下的短期表現(xiàn)，并非Robotaxi賽道生態(tài)平衡后的實(shí)力。

在網(wǎng)約車、出租車行業(yè)從業(yè)者的焦慮上，蘿卜快跑可能僅僅是一根“導(dǎo)火索”，主因是整體行業(yè)的下行趨勢。

武漢交通運(yùn)輸局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2023年網(wǎng)約車司機(jī)日均營收339元，以網(wǎng)約車平臺(tái)平均的30%抽成計(jì)算，司機(jī)日收入僅有237元左右。而廣州交通運(yùn)輸局的統(tǒng)計(jì)則顯示，去年12月到今年5月，網(wǎng)約車日均訂單量由14.21單下滑至12.22單，日均營收從343元降至311元左右，按照前述抽成計(jì)算，司機(jī)日收入僅有218元。

隨著越來越多的人涌入網(wǎng)約車行業(yè)，網(wǎng)約車駕駛員在今年4月底達(dá)到696.4萬人，這還沒算上出租車司機(jī)數(shù)量。在運(yùn)力過剩的背景下，司機(jī)們面臨的是低價(jià)訂單、訂單量下滑的困境。

此時(shí)，初期價(jià)格為網(wǎng)約車六分之一的蘿卜快跑，猛烈牽動(dòng)了司機(jī)們的神經(jīng)，也愈發(fā)顯眼：于2021年在武漢經(jīng)開區(qū)開始小區(qū)域試點(diǎn)，在2023年已經(jīng)擴(kuò)大在武漢江北的大片區(qū)域，今年則覆蓋主城區(qū)大部分區(qū)域，計(jì)劃年底實(shí)現(xiàn)武漢全城覆蓋。

事實(shí)上，盡管蘿卜快跑相比網(wǎng)約車有著不挑單、不拒載、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)一致等優(yōu)點(diǎn)，它當(dāng)下的劣勢卻更加突出。

乘坐體驗(yàn)上，蘿卜快跑需要乘客在特定?？奎c(diǎn)乘坐，不少情況需要步行、繞行過長距離；行駛表現(xiàn)上，蘿卜快跑在應(yīng)對較為復(fù)雜的道路場景上效率不高；事故認(rèn)責(zé)上，僅有北京、武漢等城市出臺(tái)管理規(guī)章，尚缺乏全國性的法規(guī)與判例積累；經(jīng)營區(qū)域上，蘿卜快跑車輛數(shù)量、覆蓋范圍仍有限，偶爾打不到車或等待時(shí)間過長。

網(wǎng)約車司機(jī)大可不必?fù)?dān)憂被取代，在規(guī)模、體驗(yàn)不如意外，蘿卜快跑還有本難念的經(jīng)。

二、還是要算一筆經(jīng)濟(jì)賬

一個(gè)商業(yè)模式如果長時(shí)間無法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，便不能在市場中存活下來，這一點(diǎn)在共享充電寶、共享單車等行業(yè)的發(fā)展中被反復(fù)驗(yàn)證。而當(dāng)下，蘿卜快跑背后的投入成本與盈利前景仍有較大差距。

一輛Robotaxi的商業(yè)模式能跑通，需要多方面成本的考慮。

第一是車輛成本。當(dāng)前線下的蘿卜快跑車型為極狐、百度打造的Apollo第五代車，各項(xiàng)成本為48萬元；預(yù)計(jì)即將投放的由江鈴生產(chǎn)的Apollo第六代車，各項(xiàng)成本為20萬左右。

顯然，搭載智駕系統(tǒng)的蘿卜快跑較之大部分網(wǎng)約車、出租車車型成本要高得多，例如Apollo第五代車硬件便包含高通8155芯片、5G基帶、22個(gè)傳感器。在生產(chǎn)成本外，蘿卜快跑仍需要遵循網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)定的8年壽命期限，到期后退出營運(yùn)，意味著折舊成本高昂。

招聘網(wǎng)站上的蘿卜快跑安全員薪資，圖/BOSS直聘APP

第二是雇工成本。當(dāng)前線下運(yùn)營的蘿卜快跑為應(yīng)對車輛緊急情況，要么車輛內(nèi)有安全員，要么數(shù)據(jù)中心有安全員遠(yuǎn)程監(jiān)控。

相比之下，后者顯然才是Robotaxi相比網(wǎng)約車的優(yōu)勢，在2023年蘿卜快跑武漢訂單中遠(yuǎn)程監(jiān)控比例已達(dá)到45%。

但對于遠(yuǎn)程安全員，2023年11月交通運(yùn)輸部辦公廳印發(fā)的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》規(guī)定，遠(yuǎn)程安全員人車比不得低于1:3，安全員需要接受自動(dòng)駕駛技術(shù)、運(yùn)輸業(yè)務(wù)、交通安全法培訓(xùn)。

換句話說，即使是遠(yuǎn)程監(jiān)控，一位安全員也只能監(jiān)控3輛車，也面臨更高的考核標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前，在招聘APP上，蘿卜運(yùn)力科技給出的崗位薪酬在6～8k。

第三是運(yùn)營成本。在日常運(yùn)營中，蘿卜快跑仍需要考慮到能源消耗、日常維護(hù)、車輛保險(xiǎn)等費(fèi)用。在同樣的服務(wù)場景下，蘿卜快跑的運(yùn)營成本不會(huì)低于網(wǎng)約車運(yùn)營成本，但不同于靈活用工的后者，這部分費(fèi)用將全部由運(yùn)營方百度Apollo承擔(dān)。

最后，在硬性成本之外，難以忽略的是技術(shù)方面的研發(fā)投入，在多年對智駕系統(tǒng)研發(fā)的隱性成本之外，當(dāng)前Robotaxi依賴的高精地圖維護(hù)成本同樣不可忽視。當(dāng)前絕大多數(shù)車廠、智駕供應(yīng)商都尚難以擺脫高精地圖的依賴，不少玩家專注無圖、純視覺路線，就是為了解決這方面的巨額成本。

算一算前面提到的成本，綜合來看，蘿卜快跑單日成本在數(shù)百元。面對與網(wǎng)約車的競爭，Robotaxi還需要做好價(jià)格戰(zhàn)的準(zhǔn)備。在當(dāng)前補(bǔ)貼下，蘿卜快跑確實(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)“0.5-1元/公里”的價(jià)格，但顯然不能持久。即使以日訂單量20單，每單5公里運(yùn)營距離計(jì)算，單日收入僅100元。

只能說蘿卜快跑盈利前景仍顯遙遠(yuǎn)，需要進(jìn)一步降低成本。值得關(guān)注的是，在此前第六代Apollo車型發(fā)布會(huì)上，百度已有不少規(guī)劃，例如成本降低60%的新一代量產(chǎn)無人車，搭載最新純視覺智駕方案，未來營運(yùn)成本、服務(wù)成本分別降低30%和80%。

三、真正的競爭紅海期還沒到

百度2024年一季度財(cái)報(bào)顯示，一季度蘿卜快跑自動(dòng)駕駛訂單量約82.6萬單，同比增長25%。截至今年4月19日，蘿卜快跑全國累計(jì)提供600萬次乘車服務(wù)，其中武漢全無人駕駛訂單比例超55%，并在4月份上升至70%，預(yù)計(jì)未來數(shù)季度快速上升至100%。

當(dāng)前，蘿卜快跑已在國內(nèi)11座城市開放載人測試運(yùn)營，包括北京、武漢、重慶、上海、深圳等地已開啟全無人自動(dòng)駕駛出行服務(wù)測試。截至去年底，武漢開放無人駕駛測試道路里程超3378.73公里，已超越舊金山成為全球最大自動(dòng)駕駛服務(wù)區(qū)之一。

隨著體積逐漸龐大，蘿卜快跑面臨的問題越來越多。

7月7日，武漢漢陽區(qū)鸚鵡大道與國博大道交匯路口，蘿卜快跑與一名闖紅燈的行人發(fā)生輕微接觸。7月11日，武漢街頭兩輛蘿卜快跑停在街頭，而交警難以處理。

《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例（征求意見稿）》公開中，圖/北京市人民政府官網(wǎng)

作為先行城市，北京近期出臺(tái)《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例（征求意見稿）》，提出自動(dòng)駕駛汽車交通違法行為，若車內(nèi)有人，則處理駕駛員，若車內(nèi)無人，則對車輛所有人、管理人進(jìn)行處理。但對于遠(yuǎn)程安全員認(rèn)責(zé)、車輛管理企業(yè)歸責(zé)等細(xì)節(jié)問題，全國范圍內(nèi)尚未有正式法規(guī)厘清。

規(guī)模、技術(shù)、法規(guī)等多方面不成熟，也意味著Robotaxi仍需沉淀。國際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長張翔認(rèn)為，無人駕駛網(wǎng)約車樂觀估計(jì)需要3年才能走近大眾，尚難以對出租車行業(yè)造成沖擊。

全球范圍內(nèi)，Robotaxi仍未走進(jìn)日常生活。無人駕駛汽車Waymo面世15年后，仍局限于舊金山等少數(shù)地區(qū)，通用旗下Cruise剛剛在去年下半年拿到牌照，便發(fā)生事故被取消運(yùn)營資質(zhì)。顯然，后續(xù)走出武漢后，在不同城市地區(qū)落地進(jìn)程中，蘿卜快跑也需要面對不同的路況、管理規(guī)章、市場競爭，難以完成武漢經(jīng)驗(yàn)的“一鍵復(fù)制”。

近日，小鵬汽車CEO何小鵬在社交媒體談?wù)揜obotaxi稱：“能力，法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，說很快能打平是因?yàn)楹芏噘~沒有算”，他認(rèn)為這個(gè)賽道在加速，但需要兩年才能開始進(jìn)入轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

何小鵬討論Robotaxi，圖/何小鵬微博

未來，蘿卜快跑還將面對“Robotaxi第一股”如祺出行、小馬智行、上海賽可等競爭者，以及來勢洶洶的特斯拉。在與網(wǎng)約車的競爭后，無人駕駛出租車還將面對行業(yè)自身的一輪淘汰進(jìn)化，屆時(shí)在Robotaxi的戰(zhàn)場將掀起新一輪價(jià)格戰(zhàn)。

在真正的競爭到來前，蘿卜快跑作為先行者仍需度過摸石頭過河的階段。

值得關(guān)注的是，7月工信部等五部門聯(lián)合公布“車路云一體化”試點(diǎn)城市名單，20座城市入選。6月，武漢通過170億元的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車“車路云”一體化重大示范項(xiàng)目。今年上半年國內(nèi)無人駕駛賽道變得熱鬧，預(yù)示著Robotaxi國內(nèi)生態(tài)商業(yè)模式正在走向落地。

無論如何，這是個(gè)研發(fā)成本高、重資產(chǎn)、長周期的業(yè)務(wù)。作為Robotaxi先行者，蘿卜快跑仍有未知的諸多困境需要面對。