討論死亡，遠不如討論為何死亡更有意義。

討論死亡，遠不如討論為何死亡更有意義。

如果把共享經(jīng)濟比作一個人的話，2017年一定是他的本命年，而且在不停的犯太歲。

年初，無數(shù)創(chuàng)業(yè)者看到了共享經(jīng)濟是風(fēng)口，這使得共享領(lǐng)域迅速聚攏了一批項目，而這其中，讓共享經(jīng)濟最榮光，也讓他摔的最難看的，就是共享單車。

共享單車的成績單慘烈到不忍再提。死掉的終會被忘記，活著的也在想著如何再謀生路，譬如摩拜單車已經(jīng)宣布要啟動共享汽車項目。

暫不評論摩拜進軍網(wǎng)約車是否能結(jié)出善果，只說這一行為對共享單車而言是十足不自信的表現(xiàn)。用滴滴CEO程維的話說：“（摩拜進入網(wǎng)約車）實際上是對主業(yè)的不自信。如果對自己主業(yè)有信心，是沒必要輕舉妄動的。”.

共享雨傘、共享馬扎、共享充電寶……共享經(jīng)濟孕育了太多“孩子”，但看起來活的還不錯的，目前也就網(wǎng)約車的滴滴和剛?cè)诘劫Y的在線短租了。

共享經(jīng)濟為何死的死，傷的傷？它究竟觸犯了哪幾個死亡禁忌？

資本鏈

資本是創(chuàng)業(yè)者的好朋友，資本也是創(chuàng)業(yè)者的“毀滅者”。

在共享項目剛起步時，創(chuàng)業(yè)者需要資本去澆灌成長，而正是由于資本力量的傾入，才讓創(chuàng)業(yè)者的項目得已落地生根，并最終長大成人。

然后，2017年共享經(jīng)濟有點“瘋”過頭了，資本來不及謹慎評估，生怕落在了哪個同行的后面。于是，當一些創(chuàng)業(yè)者拿著自己的項目敲開資本的大門，在一番激情澎湃的演講后，被熱情感染的資本給予的金錢與肯定：“大膽的去做吧，我永遠在你身后！”

可是結(jié)果呢？

卡拉單車被稱為“2017年最慘的共享單車”。這家企業(yè)悲催到什么地步？“投放667輛，丟失率達76.5%，投資本火速撤資”說的就是它。接著就是資金鏈斷裂，創(chuàng)始人林斌舉家陷入借債還款的境地，最終靠著朋友的借款，退還了29萬的用戶押金。

林斌還不是最慘的，比他有名的小鳴單車下場更難看。

小鳴單車初入共享市場是風(fēng)光的，他一共拿到過三輪融資，其中B輪融資更是達到億元級。其中，A輪的領(lǐng)投方鄧永豪更是以聯(lián)合創(chuàng)始人身份加入小鳴單車創(chuàng)始團隊，負責其產(chǎn)品研發(fā)、經(jīng)營戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈整合等方面。

然而6月份一到，風(fēng)向變了。鄧永豪開始向外界表示已退出小鳴單車，稱在此前是為了“幫他們在全國找供應(yīng)商”，并表示自己在幫助小鳴單車搭建好供應(yīng)鏈平臺后就“退出了”。鄧永豪還稱，凱路仕和小鳴單車一直沒有業(yè)務(wù)往來，“凱路仕做鋁合金碳纖維的車子，跟小鳴不是一個檔次”。

最終，小鳴單車的結(jié)局有目共睹，在競爭浪潮中被資本拋棄，公司CEO陳宇瑩離職，實際控制人鄧永豪失聯(lián)。

因為資本而起的不止這兩家，而因資本撤退而死的也不止這兩家。

在看到共享經(jīng)濟風(fēng)口的開始，創(chuàng)業(yè)者很容易被腦中的豪情萬丈蒙蔽雙眼，而資本為了迅速布局并沒能給到創(chuàng)業(yè)者足夠多的經(jīng)驗和警告。待風(fēng)浪到來時，資本可以輕松抽身，無非是傷幾根不動根基的毫毛，而對于創(chuàng)業(yè)者來說，賠掉的卻有可能是一輩子的身家。

基因

共享經(jīng)濟中除了死于經(jīng)濟鏈條，還有一種完全是由于企業(yè)自己沒有造血能力，一時的繁華假象難抵背后致命的硬傷。

2017年上半年，國民老公王思聰與陳歐“吃翔”的賭注，使共享充電寶項目一躍進入大眾眼簾，成了資本市場的“網(wǎng)紅”。

4月份是共享充電寶企業(yè)融資情況逼近頂峰的時候，僅半個月就有多家公司獲得融資近3億元，一時風(fēng)光無兩。

然而，進入下半年，共享充電寶開啟了死亡的閘門。

10月11日，杭州的“樂電”宣布停止運營，成為首家公開宣布“死亡”的共享充電寶企業(yè)。緊隨其后，樂電、小寶充電、泡泡充電、創(chuàng)電、放電科技、河馬充電等7家企業(yè)均走到項目清算階段。

從無限風(fēng)光到慘淡收場，不過半年時間。

共享充電寶死亡的最主要原因并非資本不看好。相反，資本是特別希望自家投的充電寶能成為第二個“滴滴”。但可惜的是，充電寶與滴滴的先天基因完全不同，其并非高頻必需的共享需求，同時，在當前人們還習(xí)慣于在出門前充好電且自帶充電寶的習(xí)慣相比，共享充電寶實在“雞肋”，“現(xiàn)在哪個店去吃飯不能順便充充電，共享充電寶有啥可得瑟的。”一位專研中國共享經(jīng)濟的朋友如是表示。

可以說，正是由于本身并不具有幫助用戶“迫切解決生活難題”的這一本質(zhì)，決定了共享充電寶的市場狹隘，用戶使用空間存在天花板，企業(yè)造血能力低下，被淘汰自然是遲早的事。

押金

共享經(jīng)濟死亡最多的單車行列，是用戶押金最多的寶地，也是最后因押金信用問題導(dǎo)致大批用戶急切涌入要求退錢，企業(yè)又一時處于資金缺口退款困難，隨后陷入負面影響疊加而倒閉的主要戰(zhàn)場。

那根本的教訓(xùn)是什么？是在當前社會上層出不窮的金融融資騙錢的信用危機之后，龐氏騙局的陣痛讓老百姓難以承受，也怪不得用戶們“聽風(fēng)就是雨”。

所以，在當前的中國市場，無論是搞共享經(jīng)濟或者其他任何經(jīng)濟，押金模式都是走不通或者很難走通的。

事實也正是如此。時至今日，雖然ofo和摩拜活了下來，但隔三差五就要被人們拉出來審視一番：能不能退押金？會不會出問題？是不是拿我們的錢去做了別的？……

（關(guān)于摩拜單車是不是龐氏騙局的文章在各種媒體渠道轉(zhuǎn)載）

押金之殤，已經(jīng)成了“盤踞”在中國用戶心里的隱憂，也成了懸掛在共享經(jīng)濟創(chuàng)業(yè)者頭上的“達摩克利斯之劍”。

說完死，我們再來談?wù)勆?/p>

市值500億美元的滴滴活的不能再好，剛?cè)诘劫Y的途家和木鳥短租也風(fēng)光無限。分享車和分享房屋的觸電者是共享經(jīng)濟最得意的兩件作品，它們除了沒有觸碰上面所說的禁忌之外，自身又有哪些原因使其得已順利生長？創(chuàng)業(yè)者能從中得到哪些教訓(xùn)呢？

首先是市場足夠合理。滴滴不用多說，本身的租車市場很大，其誕生占盡了天時地利人和。而且資本上分析，國內(nèi)外最強的資本基本全是它的靠山，先天優(yōu)良基因強加下后天手握一把王牌，自然能夠成就今天的王者地位。

而途家和木鳥短租們同樣優(yōu)勢明顯，在線短租分享民宿盤活資源，幫助千萬用戶解決住宿難題獲國家大力支持。同時無需自持產(chǎn)品的輕資產(chǎn)運營模式使其能夠輕裝上陣，投資者也持續(xù)看好不離不棄，例如去年11月份獲得新融資的木鳥短租，梅花創(chuàng)投和達晨始終位列名單。

至于押金，滴滴是短時高頻且實時的消費行為，不存在任何押金問題，而發(fā)展之初在預(yù)訂時需要用戶繳納押金的木鳥短租，也早已搭乘阿里系的芝麻信用和京東小白完成了大數(shù)據(jù)對接，為分值達標的用戶實現(xiàn)免押金入住。

避開了共享經(jīng)濟領(lǐng)域里每一個致命環(huán)節(jié)的生存者們，必然能夠活的更好。

同時，無論是滴滴還是在線短租，都與“閃現(xiàn)閃退”的其他共享項目不同，因其面對市場的復(fù)雜性和深耕程度，每個平臺都擁有著可觀的“忠粉”，如滴滴公布的2017年數(shù)據(jù)，為全國400多個城市的4.5億用戶提供了網(wǎng)約車服務(wù)；而有著國內(nèi)版Aibnb的木鳥短租，也已經(jīng)服務(wù)了712萬用戶，這些數(shù)字為它們構(gòu)筑了強大的用戶壁壘。

無論是討論生還是討論死，其背后深藏的商業(yè)邏輯才是創(chuàng)業(yè)者應(yīng)該時刻銘記的，共享經(jīng)濟并不是一無是處，經(jīng)此一役也并非折戟沉沙。隨著社會化程度的提高，一些問題總能被解決，比如押金、比如信任。等到那一天，也許共享經(jīng)濟新一波浪潮會再度襲來，如果你一切都準備好了，未嘗不會東山再起。

本文由 @ 春風(fēng)十里 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。

題圖由作者提供