增哥導讀：Uber模式下給人了自由，政府壟斷經濟轉為共營經濟的進程也開始加快。新事物必將取代舊事物，舊事物終將滅亡。

毫無意外，400億美金的估值讓Uber正在走上巨頭之路。

因為誰也無法斷定，一旦Uber真的能夠得到沒有阻礙的發(fā)展下，這個全球連鎖的“出租車”公司發(fā)展的上限會在哪里。

而就在Uber全速奔跑，繼而引發(fā)全行業(yè)追（chao）捧（xi）的同時，一場涉及到互聯(lián)網革新與社會現(xiàn)有經濟政策的碰撞也開始越發(fā)激烈。到底是利用互聯(lián)網技術高效利用社會資源的因素更多，還是會由于監(jiān)管難度的上升進而導致的打車危險系數(shù)加大，相信在短時間內，這場爭論還不會出現(xiàn)非常明朗的結果。

但這并不妨礙我們繼續(xù)的去認識和分析Uber，甚至嘗試去解讀之所以能夠引發(fā)這場激烈爭論背后所隱藏的非常值得我們去思考的社會經濟學。

一，Uber模式在中國能否幫助就業(yè)率提升

來自美國的一份調查報告顯示，Uber上的司機有80%的人在之前都是處于就業(yè)狀態(tài)，其中大部分是全職工作，其中，僅有8%的人在加入Uber之前并沒有工作，這僅僅比美國官方公布的失業(yè)率高一點點——美國全年的平均失業(yè)率為6%。

這份數(shù)據經常會被人拿來質疑Uber究竟能否幫助社會就業(yè)率的提升，甚至有沒有足夠的能力去解決其提倡的所謂“共享經濟”的邏輯。

但是，質疑這份報告的人通常忽略了一個事實，那就是美國與中國的國情并不相同，雖然還沒有明確的數(shù)據去證實類Uber模式的公司（例如滴滴、快的、Uber中國）在中國幫助提升的就業(yè)率是多少，但相信這不會是一個小數(shù)。

從社會現(xiàn)狀來看，美國并沒有所謂的“黑車經濟”，甚至也沒有這個概念，數(shù)據也表明在美國，大多數(shù)人從事Uber司機工作，只是為了通過這一“兼職”在工作外進行創(chuàng)收。而在中國，Uber模式的價值或許對于“就業(yè)”這一問題能夠有足夠的執(zhí)行空間。

根據數(shù)據顯示，中國目前存有大量的黑車，僅北京就達8萬量。另一方面，目前全國每天有6000萬量級的出行需求，出租車大約可以提供3000萬次的出行需求，加上全國有35萬租賃車牌，其中有一部分營運車牌，每天承載的運輸量最多是400萬單，每天有2600萬次的出行需求是靠黑車來滿足。

這意味著，如果黑車司機能夠通過Uber模式合法化，由于龐大的市場需求和賺錢空間，可以促使現(xiàn)有的黑車司機成為Uber模式的一員，這樣不僅僅是解決就業(yè)率，同時也讓這些黑車處于一個可監(jiān)管的范疇。

二， 中產階級能否擺脫現(xiàn)有固定工作的枷鎖

如果從運營模式上看Uber，可以用“眾包模式”來定義——Uber司機不需要給Uber交份子錢，完全可以自己決定今天是否出車?？梢赃@樣說，Uber司機是一個“自由主義”的工作團體。

一方面，Uber司機在正式可以載客之前，需要接受Uber的資質審核，同時，在工作過程中，需要符合Uber司機的從業(yè)標準，另一方面，Uber又沒有規(guī)定固定的出勤制度和KPI，也就是說，如果Uber司機在拿到資質之后，什么時間工作、每天工作多長時間完全根據自己的經濟收入來定義——當然，在工作最長時限上，考慮疲勞駕駛所帶來的安全隱患，Uber可能會限制工作時長。

這與我們通常所見的那些新媒體平臺類似，媒體不會具體要求所謂的出稿量甚至不會限制寫作的話題內容，但能否發(fā)表則要取決于是否符合媒體本身的要求。

這難道不就是大家所夢寐以求的自由職業(yè)的模式？

實際上，近年來“自由職業(yè)者”的模式已經開始被更多的人所接受，做過8年《連線》主編，寫過《長尾》和《免費》的克里斯．安德森曾經提出，“未來的公司將會作為一種組織形式的便利作用會逐漸消失，未來人們會更愿意完成那些感興趣并獲得快樂的工作”。他認為，公司的雇傭關系也將會被社區(qū)和志愿者所取代，“在未來的社會形態(tài)中，人們不在乎他是誰，而是更加的注重他能貢獻什么，通過利益的引導從而達成一種共識?！?/p>

人們對于每天固定一家公司的模式已經逐漸的厭倦，尤其是在一二線經濟相對發(fā)展較快的城市，人們逐漸希望能夠自主的平衡工作和生活的時間。過去的自由職業(yè)者通常會限于能力的最高端和最低端，高能力者一般會得到企業(yè)的爭相擁戴，完全可以依靠能力就得到一個體面的生活；社會底層的人，通常因為找不到一份固定工作而被迫去多家兼職。而對于中產階級，既沒有那些可以讓企業(yè)求著的高能力，又無法回到底層做一些零碎的工作，使得自由職業(yè)更多的只是一個概念。

Uber模式，其實在某種程度上可以解決中產階級的自由職業(yè)理想。目前Uber模式下司機的收入非常可觀，如果能夠有更多的類似于Uber模式的自由工作機會，那么通過各種“兼職”來實現(xiàn)固定生活，自己購買社會養(yǎng)老、醫(yī)療保險的生活，會不會成為更多人的選擇。

三，政府壟斷經濟轉為共營經濟的進程加快

在世界各國，都有政府壟斷性的經營內容，尤其是像出租車這種相關市政交通的行業(yè)，一定會在政府非常嚴厲的監(jiān)管范圍之內，要知道，不僅僅是在中國，在很多國家，Uber模式也都還處于“正在討論”的范疇。

不可否認，政府的考慮確有其必要性，如果放任Uber模式的自由發(fā)展，其背后有很多的風險。舉兩個例子：對于司機的監(jiān)管，公司組織只能是一種紀律性的約束，而并不能形成法律的保護。如果政府沒有監(jiān)管，對于稅收問題，公司是無法通過強制手段讓司機去補稅；再比如，我們假想一下，如果Uber模式一旦將現(xiàn)有的出租車模式所顛覆，那么意味著出租車這一相關民生的行業(yè)完全依賴于Uber公司，但如果經濟發(fā)展的改變，使得出租車司機過少，那么是否意味著出租車行業(yè)就要消失。因為如果在那個時候，政府絕對不會去通過補貼去刺激這一行業(yè)的就業(yè)。

所以，無論是政府完全放手，讓Uber模式下的公司開始自由發(fā)展，還是政府通過行政手段扼殺Uber模式，都不會有太好的結果。因為，政府完全放任的后果是監(jiān)管力度以及社會民生資源的宏觀調控會由于缺失而出現(xiàn)風險，而維持現(xiàn)狀則會等于放棄了現(xiàn)有的互聯(lián)網成熟技術而使得社會資源使用的效率得不到提升。對于Uber模式和政府之間，更多的需要的是一種共營模式，政府和企業(yè)對這一模式的聯(lián)合監(jiān)管和運營。

雖然目前這一爭論還未出現(xiàn)結果，但相信這種政府放開缺口，開始和企業(yè)聯(lián)合共營已經成為大勢所趨。當經濟發(fā)展使得資源不再稀缺或者已經無需政府來專營的情況下，政府放手轉向幕后也是在情理之中。因為誰也無法因為高壓電可以電死人而去繼續(xù)使用煤油燈，更沒有人因為大炮會炸堂而繼續(xù)存活在冷兵器的時代。

留給我們思考的是，一旦出租車行業(yè)實現(xiàn)這種共營模式，下一個會被放開的行業(yè)又會是什么？可喜的是，在2014年，國家已制定鹽業(yè)體制改革方案，決定取消食鹽專營。這一決定，將讓中國相傳了2600多年的食鹽“專營”制度壽終正寢。

無論如何，這場爭論的結果已定，只不過是時間問題。而對于我們來說，目前Uber模式在很多國家都處于可討論之中，Uber模式進入中國使得我們也能夠跟世界同步，終于擺脫了“中國特色”。

作者：楊君君；

轉載自：楊君君雜譚

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