共享單車市場的競爭已經(jīng)趨于白熱化，近20家企業(yè)逐鹿中原。在大量資本注入的形式下，最后鹿死誰手，是一家獨(dú)大，還是多家并存，是我們關(guān)心的問題。本文作者將引入簡單的經(jīng)濟(jì)模型，以摩拜和OFO為例，從合作博弈角度展開討論。

1. 單車共享的行業(yè)分析

1.1 共享狀態(tài)下的單車供需分析

2015年出行市場全年出行次數(shù)4000億次，其中兩輪出行方式占比43%，全年市場規(guī)模1720億次，自行車幾乎50%的出行占比表明單車出行的市場接受度很高。

但是，根據(jù)TalkingData移動(dòng)數(shù)據(jù)研究中心的數(shù)據(jù)，2016年8月主要共享單車的應(yīng)用覆蓋率僅占0.12%，相比打車軟件滴滴的11.39%的應(yīng)用覆蓋，共享單車模式的市場滲透率相當(dāng)?shù)汀?/p>

單獨(dú)以北京市共享單車需求為例，共享單車目前主攻的一二線城市情況類似，北京地鐵的日客流量900萬-1000萬人次，考慮往返計(jì)算，約500萬人每日乘坐地鐵。假設(shè)其中1/2人次距離地鐵站較遠(yuǎn)需要轉(zhuǎn)乘，繼續(xù)騎行的人將是共享單車的潛在消費(fèi)者，那北京市單日潛在的服務(wù)社會人群在220~250萬左右，這僅僅是地鐵客流量，其他出行場景依然有巨大市場空間。

根據(jù)Trustdata數(shù)據(jù)顯示，共享單車行業(yè)整體日DAU峰值已達(dá)600萬，顯然在即停即放的無樁模式下，市場潛在需求被激發(fā)，配合良好的運(yùn)營、市場開發(fā)，潛在客戶量充裕，產(chǎn)業(yè)前景明朗。

網(wǎng)約車領(lǐng)域已經(jīng)有滴滴等成熟平臺運(yùn)營，共享出行的商業(yè)模式已經(jīng)被驗(yàn)證，共享單車與網(wǎng)約車的場景類似，但是市場剛剛興起，商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)前景值得探討和關(guān)注。

1.2 共享單車解決“痛點(diǎn)”

比自有自行車更方便。共享單車的出行使用更適用于公共交通+單車代步的模式，作為一種出行補(bǔ)充的方式，能更大限度的解決人們上班、聚會時(shí)的短途需要，很多人不可能騎車2小時(shí)去上班，但是在使用公交后，從公交站到公司這段路程能體現(xiàn)出共享單車比自有自行車的優(yōu)勢。使用短途來接駁公共交通跟寫字樓或者小區(qū)，這之間的出行量是很大的體量，北京是數(shù)以億次，單車提供了一個(gè)很好的解決方案。

開發(fā)出“最后三公里”的市場。共享單車彌補(bǔ)了網(wǎng)約車的不足。有關(guān)網(wǎng)約車的政府政策出臺、滴滴打車和優(yōu)步合并，用車人群能夠發(fā)現(xiàn)打車越來越難、越來越貴，司機(jī)派單越來越遠(yuǎn)，網(wǎng)約車的效率變低，摩拜、ofo等共享單車的優(yōu)勢明顯顯現(xiàn)，利用App軟件搜就近的車可以騎車即走，無需等待，也避免了交通堵塞問題，解決用戶短途快捷出行的需要。

實(shí)現(xiàn)交互。充分利用互聯(lián)網(wǎng)金融，是共享經(jīng)濟(jì)與互聯(lián)網(wǎng)的高效結(jié)合，區(qū)別于傳統(tǒng)的公共自行車，目前的摩拜、ofo共享單車在車鎖等設(shè)計(jì)上結(jié)合GPS定位技術(shù)，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺將消費(fèi)者和車聯(lián)系起來，我們不需要苦苦找車，不需要繁瑣的還車步驟就可以發(fā)現(xiàn)車，車輛使用完，可以相對方便的停放，不必像有樁公共自行車停放在固定位置，并結(jié)合支付寶、微信等平臺實(shí)現(xiàn)低價(jià)、安全的支付，給消費(fèi)者帶來更方便、順暢的用戶體驗(yàn)。

帶來大數(shù)據(jù)+現(xiàn)金流。共享單車平臺作為流量入口，獲得了最后三公里的出行大數(shù)據(jù)，單車行業(yè)掌握了其平臺用戶的出行路線數(shù)據(jù)及其偏好數(shù)據(jù)，結(jié)合GPS定位在軟件平臺推送車輛停放地點(diǎn)周圍的餐廳、健身房可以形成一個(gè)帶來利潤的閉環(huán)數(shù)據(jù)。用戶使用前需要交299、99元押金，只要企業(yè)能保證新進(jìn)入的用戶量大于退出使用的用戶量，就可以保證這部分押金自行使用。共享單車希望新用戶越多越好，使用頻率越低越好，這樣杠桿率就可以最大化。其收益也就會越來越高，眾多投資人看中了豐富現(xiàn)金流的，在資本寒冬的九月積極投資。

1.3 行業(yè)內(nèi)短板分析

1.3.1 環(huán)境影響使用和流量

自行車這類交通工具本身具有特殊屬性，霧霾、雪天這樣的天氣問題下使用單車不安全、不舒適，天氣會給整個(gè)自行車出行市場帶來一定影響。單車出行并非剛性需求，目前是短途出行的補(bǔ)貼方案，因?yàn)槌鞘袃?nèi)的出行用戶的選擇余地大，單車產(chǎn)品存在公交、地鐵、網(wǎng)約車等強(qiáng)大競爭者，替代產(chǎn)品多，惡劣天氣的環(huán)境下自行車單量的使用會受很大影響。另外，氣溫極低時(shí)，車鎖的電池有可能消耗的更快，智能鎖配置GPS還有其他的一些比較嬌貴的部件會面臨比較大的挑戰(zhàn)，對硬件條件、用戶體驗(yàn)方面也是一種考驗(yàn)。

1.3.2 運(yùn)營模式不成熟

ofo 的投資人認(rèn)為，從校園里面出發(fā)容易總結(jié)出運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的模型，校園是一個(gè)相對封閉的環(huán)境，學(xué)生的出行有明顯的潮汐效應(yīng)：早上起來到食堂再到教學(xué)樓，中午回到食堂，接著會去教室或者圖書館最后回宿舍。但是在無形中忽視了市場環(huán)境的變化對企業(yè)市場份額的影響。

我們會發(fā)現(xiàn)不論是摩拜的從城市到校園還是ofo的從學(xué)校到城市的戰(zhàn)略，都存在單個(gè)市場環(huán)境下運(yùn)營模式不成熟、不同市場環(huán)境轉(zhuǎn)換不成熟的問題。事實(shí)上，單車在學(xué)校內(nèi)的運(yùn)營成本比城市的運(yùn)營成本低很多，模式更簡單，因?yàn)閷W(xué)校距離短、學(xué)生使用時(shí)間不固定，挪車問題就不是降低客戶滿意度的因素。然而在城市里單車用戶的最大顧客群是上班族，這類顧客出行時(shí)間固定，出行目的地類似，固定時(shí)間節(jié)點(diǎn)幾乎所有的單車從居民區(qū)被騎行至地鐵站、公司，隨著用戶數(shù)越來越多，找到空閑的車輛也越來越困難，影響到其他需求者的使用。

由于單車具有被動(dòng)的固有屬性，不能自動(dòng)送給用戶使用，以及共享單車“即停即放”的賣點(diǎn)，就需要企業(yè)具備完善的挪車模式，然而什么時(shí)間挪能最大滿足其他人的用車需要、挪車到哪里能最方便用車需要都是應(yīng)該考慮的運(yùn)營模式。單車的放置密度與挪車的難度密切相關(guān)，挪車成本也是影響運(yùn)營模式的重要因素。

2. 誰是共享單車行業(yè)的“獨(dú)角獸”

2.1 mobike 和 ofo 的發(fā)展戰(zhàn)略分析

2.1.1 產(chǎn)品運(yùn)營不同

關(guān)于產(chǎn)品設(shè)計(jì)，是全鋁車身，使用方式用摩拜單車手機(jī)應(yīng)用掃碼車頭上或車鎖上的二維碼，車鎖就會自動(dòng)打開，停車后手動(dòng)合上車鎖，自動(dòng)結(jié)束計(jì)費(fèi)。車輛基本由企業(yè)自己生產(chǎn)，并不是嚴(yán)格意義上的共享經(jīng)濟(jì)，但是當(dāng)企業(yè)將自行車生產(chǎn)出來，沒有足夠的人使用，便成為閑置資源，后期是共享經(jīng)濟(jì)的體現(xiàn)。

摩拜單車的設(shè)計(jì)忽視市場需求，過分追求自行車的設(shè)計(jì)、制造成本高，在產(chǎn)品定型前沒有完成市場需求實(shí)驗(yàn)。摩拜的產(chǎn)品設(shè)計(jì)是從高位到低位，前期的單車造價(jià)約3000元，隨著市場的擴(kuò)大、成本的壓力和利潤的考慮，后期的單車造價(jià)一定會降低。

ofo?的產(chǎn)品設(shè)計(jì)是從低位到高位，前期的單車造價(jià)不足300元，又回收舊車，隨著市場的擴(kuò)大、對手強(qiáng)設(shè)計(jì)感的單車，后期的單車設(shè)計(jì)可能提高。在用戶使用習(xí)慣上，找車2分鐘爭奪戰(zhàn)兩家也不盡相同，?ofo?單車的使用方式，成為?ofo?認(rèn)證用戶，使用手機(jī)號登錄微信服務(wù)號或?app，輸入車牌號（掃碼），解鎖用車，而膜拜的不同是免去手動(dòng)開鎖環(huán)節(jié)。

2.1.2 市場策略不同

ofo?的市場占有策略是從校園到城市，初期將企業(yè)資源重點(diǎn)投入學(xué)校的市場中，主打北京、上海的高校學(xué)生市場。校園用戶的出行方式基本限于步行、自行車出行，企業(yè)基于這類消費(fèi)群體的單車使用頻率更高、更固定的考慮，期望得到更穩(wěn)定的單車質(zhì)量需求、產(chǎn)品運(yùn)營等相關(guān)方面的反饋，在實(shí)現(xiàn)學(xué)校市場的規(guī)模效應(yīng)的同時(shí)將企業(yè)資源投向城市市場，目前日訂單數(shù)50萬。摩拜采用從城市到學(xué)校的發(fā)展策略，搶先布局城市市場、具有先發(fā)優(yōu)勢和更大的社會流量，后期復(fù)制到校園市場的商業(yè)模式相對簡單。根據(jù)社會用戶的大量體驗(yàn)反饋更新單車設(shè)計(jì)、APP平臺設(shè)計(jì)，直接面向社會用戶，日訂單量約150萬，數(shù)量相對龐大。

在滴滴、Uber大戰(zhàn)的時(shí)候，兩家競爭的焦點(diǎn)在于通過巨額補(bǔ)貼來吸引乘客和司機(jī)，來增加市場增量和爭奪市場存量，當(dāng)資金儲備大致相等、成本大致相同的情況下，必然會出現(xiàn)兩強(qiáng)格局，最后通過合并手段達(dá)到市場利潤最大化。目前共享單車行業(yè)也處于爭奪市場份額的階段，但是與網(wǎng)約車大戰(zhàn)不同的是，網(wǎng)約車?yán)玫氖乾F(xiàn)有的市場存量，自身只提供信息服務(wù)。而共享單車需要提供大量單車產(chǎn)品，所以上游的單車產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)能將直接影響企業(yè)搶占市場的速度，所以看不見的供應(yīng)鏈比拼將成為此階段競爭中的重中之重，所以在新市場搶占中，OFO會因?yàn)檐囕v成本、制造難度低產(chǎn)生優(yōu)勢，快速擴(kuò)張新市場，獲得更大市場份額。但在已占有市場中，摩拜單車穩(wěn)定的用戶體驗(yàn)將成其今后有力的競爭手段，而ofo日益暴露出的單車可用率低的問題，將在已占領(lǐng)市場中處于不利位置。下文中將用簡單的模型來闡述競爭中的博弈策略。

2.1.3 盈利模型不同

摩拜單車采用B2C的運(yùn)營模式，單車成本造價(jià)3000元/輛，維護(hù)頻率相對較低 ，折舊期4年左右。

• 收費(fèi)模式：城市市場2元/時(shí)，校園市場0.1元/10分鐘，日訂單量150萬。成立不到7個(gè)月沒有做過補(bǔ)貼活動(dòng)，市場推廣成本低。?ofo?企業(yè)采用C2C和B2C的運(yùn)營模式，企業(yè)自行生產(chǎn)自行車結(jié)合回收舊車，新車造價(jià)300元/輛，更換周期短，單車1年折舊，沒有配備電子設(shè)備，追蹤單車?yán)щy。未來 ofo 可能不生產(chǎn)自行車，只連接自行車，滿足短途代步的需求。
• 收費(fèi)方式：師生用戶0.5元/時(shí)，非師生用戶1元/時(shí)，日訂單量50萬。?ofo?有補(bǔ)貼策略，成功邀請新用戶的雙方可獲得5元禮券，有獲客成本，但是根據(jù)用戶反饋數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，他們很少真正邀請其他人，ofo的補(bǔ)貼活動(dòng)實(shí)際上投入成本不高、收效甚微。

ofo?的折舊周期為1年，摩拜的折舊周期為四年。單從自行車的年使用成本看，摩拜比ofo低，隨著年限拉長，摩拜單車帶來的邊際收益可能更大。考慮到10月之后兩家公司才做市場擴(kuò)張，假設(shè)摩拜的150萬的日訂單量全部面向社會用戶，單日收入約300萬，同樣的假設(shè)ofo的城市用戶很少，ofo單日收入約25萬；另外，摩拜的新用戶需要299元押金，成為ofo的新用戶需要99元押金，我們知道，只要保證新進(jìn)入用戶大于等于退出使用的用戶數(shù)量就能保證，其他用戶的押金穩(wěn)健的成為自有現(xiàn)金流，從押金和日收入兩點(diǎn)我們就能發(fā)現(xiàn)，雖然投入成本高于10倍，但是單車的城市市場具有基數(shù)大、單次收費(fèi)高的優(yōu)勢，市場選擇的正確形成了摩拜的現(xiàn)金流、運(yùn)營優(yōu)勢，在雙方不做市場壟斷活動(dòng)的前提下，摩拜形成市場壟斷地位的可能性更大。

3. 爭奪市場下的博弈策略

3.1 價(jià)格戰(zhàn)與補(bǔ)貼

產(chǎn)業(yè)組織理論中的產(chǎn)品差異模型分為非地址、地址和特征模型三種，非地址模型中的價(jià)格博弈研究都是基于傳統(tǒng)伯川德市場結(jié)構(gòu)下的靜態(tài)價(jià)格博弈和序貫行動(dòng)價(jià)格博弈。在同時(shí)“出招”的伯川德靜態(tài)價(jià)格博弈中，由于最優(yōu)反應(yīng)函數(shù)向上傾斜，所以博弈均衡暗含一個(gè)邏輯指向是：如果一個(gè)企業(yè)提高價(jià)格，另一個(gè)企業(yè)的反應(yīng)也會提高價(jià)格。相比較而言，屬于動(dòng)態(tài)性質(zhì)的序貫行動(dòng)價(jià)格博弈由于價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)者總能將價(jià)格定在伯川德靜態(tài)價(jià)格均衡點(diǎn)之上，因此，兩個(gè)企業(yè)序貫行動(dòng)價(jià)格博弈獲利會高于靜態(tài)價(jià)格博弈時(shí)所獲利潤。且由于動(dòng)態(tài)博弈中價(jià)格跟隨者會將價(jià)格定得稍微低于領(lǐng)導(dǎo)者價(jià)格，從而獲得更多市場份額，導(dǎo)致價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)者獲利會低于價(jià)格跟隨者的獲利[1]。

摩拜、ofo現(xiàn)在提供的產(chǎn)品價(jià)格相差不大，保持價(jià)格或者降低價(jià)格都能實(shí)現(xiàn)市場份額的擴(kuò)大，價(jià)格博弈中會出現(xiàn)公司之間不斷壓低價(jià)格的行為。目前，因?yàn)閮杉移髽I(yè)的主要市場不同，不同市場所確定的價(jià)格不完全相同，但是現(xiàn)在單車租賃的價(jià)格不是影響消費(fèi)者選擇的因素，通過前面的分析我們知道依照目前的定價(jià)，雙方都是在折舊期前后實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，摩拜建立在ofo之后，但定價(jià)和盈利模型上都有一定程度的模仿ofo。現(xiàn)在我們考慮未來雙方進(jìn)行價(jià)格博弈的情形，對于兩家勢均力敵的公司而言，通過對競爭對手的全面了解和對其可能的反應(yīng)做出正確判斷，雙方可以避免價(jià)格戰(zhàn)，激烈的價(jià)格戰(zhàn)后，如果均衡時(shí)價(jià)格等于邊際成本（折舊和管理），只會延長雙方實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的時(shí)間。

關(guān)于補(bǔ)貼政策，這里討論的是未來兩家公司在相同市場（城市、校園）搶占市場份額的補(bǔ)貼。使用簡單的博弈論原理的建立模型，來論證補(bǔ)貼的存在是否必要。在補(bǔ)貼中雙方不做傳統(tǒng)形式的廣告，而是運(yùn)用發(fā)放一定量的資金補(bǔ)貼用戶出行，這顯然會給兩家企業(yè)帶來損失，但因?yàn)槟壳肮蚕韱诬囀袌龅臐摿ι形赐耆_發(fā)，相對于資金的損失，消費(fèi)者和市場份額的損失影響更大。所以假設(shè)價(jià)格補(bǔ)貼帶來的經(jīng)濟(jì)損失為-1，不補(bǔ)貼帶來的消費(fèi)者損失為-2，則有下表體現(xiàn)的關(guān)系。

摩拜和ofo兩家公司雙方均進(jìn)行補(bǔ)貼、均不補(bǔ)貼都是占優(yōu)策略，對于兩家公司而言，發(fā)展共享單車產(chǎn)業(yè)的盈利，可以在價(jià)格補(bǔ)貼政策上達(dá)成一致，雙方均不進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼，避免陷入囚徒困境的陷阱，一方的補(bǔ)貼行為實(shí)現(xiàn)了搶占市場，一定會引發(fā)另一方的跟隨行動(dòng)，但是從社會福利的角度看雙方均進(jìn)行補(bǔ)貼，從中受益的消費(fèi)者。

3.2 未來融資策略

一個(gè)月左右的時(shí)間里，來自北大的ofo共享單車和來自上海的摩拜單車共計(jì)完成5輪融資。中信、寇圖、紅杉、經(jīng)緯、金沙江創(chuàng)投等知名公司和風(fēng)投紛紛入局，特別的是，騰訊投資了摩拜單車的C+輪，而滴滴出行、小米科技參與了ofo的C輪融資，共享單車領(lǐng)域被資本迅速推向風(fēng)口浪尖。騰訊的投資對于摩拜有強(qiáng)大的流量優(yōu)勢，在微信平臺的接入將有利于摩拜迅速獲取客戶，打開市場；滴滴對ofo而言，滴滴擁有大量社會化出行領(lǐng)域的流量，有助于ofo拓展校園之外的市場，小米掌握智能單車的硬件技術(shù)，將ofo納入小米生態(tài)鏈。未來，對于兩家單車公司，有很多領(lǐng)域的潛在投資人，包括保險(xiǎn)、旅游、出行等相關(guān)領(lǐng)域，比如利用中國平安、太平、安邦等大保險(xiǎn)集團(tuán)擴(kuò)充單車出行保險(xiǎn)；完成中青旅等旅游產(chǎn)業(yè)的融資可以與相關(guān)景點(diǎn)合作，在景點(diǎn)投放共享單車，旅游景點(diǎn)的細(xì)分市場是共享單車具有未來發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?；可以與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)融資合作，通過和新浪、搜狐等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作獲得流量入口。

3.3 考慮整合、政府合作

目前兩大共享單車平臺的運(yùn)營模式和市場策略還沒有成型，它們可能和滴滴、優(yōu)步一樣趨于整合，進(jìn)而獲得行業(yè)壟斷者的獨(dú)斷利潤?；?月以來頻頻發(fā)生的丟車、損壞車、大面積亂停亂放車的不良現(xiàn)象，政府相關(guān)監(jiān)管部門已經(jīng)介入，對共享單車的安全實(shí)現(xiàn)一定程度的保護(hù)，但同時(shí)說明對于自行車共享使用的模式進(jìn)展，政府有很大的操控力，未來是否可能被政府管制、采購也是值得討論的。下面討論兩家公司在合并方面的可能性，契合動(dòng)態(tài)博弈參與者的行動(dòng)有先后次序特征，博弈樹中每個(gè)結(jié)點(diǎn)代表局中人之一的決策點(diǎn)。決策結(jié)用字母表示，是在該結(jié)點(diǎn)行動(dòng)的局中人的名字。一個(gè)枝代表局中人一個(gè)可能的行動(dòng)。每個(gè)枝連接的兩個(gè)結(jié)點(diǎn)有一個(gè)方向，該方向用箭頭表示。以博弈樹的方式，因?yàn)槟Π菽壳暗某鞘惺袌龈墒欤鞘惺袌龀霈F(xiàn)的丟車問題、資源占用與政府關(guān)系密切，所以這里假設(shè)摩拜是資源整合動(dòng)態(tài)博弈中的先行動(dòng)廠商，假設(shè)在兩家單車公司不主動(dòng)形成卡特爾之前，政府不進(jìn)行政策干預(yù)。

圖2??? 三方的動(dòng)態(tài)博弈樹

博弈模型，博弈樹中的a代表摩拜，b代表ofo，c代表政府方的城市有樁自行車，摩拜首先有四種決策，第一個(gè)分支是堅(jiān)持原來的市場、不進(jìn)行任何合作行為（a），第二分支提出與ofo形成合作關(guān)系，不與政府進(jìn)行資源整合（ab），第二分支提出與政府達(dá)成合作，不與ofo進(jìn)行資源整合（ac），最后一種博弈行為是提出同時(shí)和ofo、政府方達(dá)成合作關(guān)系（abc）。在摩拜發(fā)出相應(yīng)市場信號之后，ofo根據(jù)企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，做出第二步的決策，在摩拜提出與只愿意其合作、不愿意與政府合作，ofo可以接受或者拒絕，接受后完成整個(gè)動(dòng)態(tài)博弈（ab、c），拒絕后可以選擇與政府合作，政府同意合作（a、bc），政府拒絕合作（a、b、c）。對于兩家共享單車公司來說，產(chǎn)品安全、用戶安全是運(yùn)營中的重要問題，市場開發(fā)成熟，產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式穩(wěn)定前，利用政府管制、政府資源，達(dá)成與政府的合作也是一種博弈行為。

3.4 完善盈利模式

在理性的約束下，如果博弈雙方都采取“共享”戰(zhàn)略，那么，其中一方采取“不共享”戰(zhàn)略反而會收益更多，反之亦然。在這一博弈過程中，雙方都有“不共享”的占優(yōu)戰(zhàn)略。因此，在共享過程中，沒有成員愿意合作，其結(jié)果只能是 ( 不共享，不共享 ) 。這是一種次優(yōu)的均衡，導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈遭受非最優(yōu)產(chǎn)出。所以對于兩家共享單車公司，除了在單車共享的主營業(yè)務(wù)上實(shí)現(xiàn)價(jià)格、成本的博弈，未來還可以通過廣告、增值服務(wù)和大數(shù)據(jù)變現(xiàn)等方面實(shí)現(xiàn)盈利。利用企業(yè)掌握的用戶短途出行、通勤的高頻大數(shù)據(jù)，例如出行時(shí)間、路線等，形成本地O2O數(shù)據(jù)服務(wù)，摩拜可以利用目前相對高科技含量的技術(shù)記錄用戶的行程公里數(shù)、騎車消耗的卡路里，為用戶提供健康管理服務(wù)，提供這樣的附加服務(wù)提高消費(fèi)者的效用。提供差異化的產(chǎn)品、增值服務(wù)實(shí)現(xiàn)更高水平的盈利。開展個(gè)性化服務(wù)，比如針對不同消費(fèi)者定制不同單車、區(qū)別定價(jià)，如按照性別、年齡。

在第一梯隊(duì)優(yōu)勢明顯，二三梯隊(duì)迅猛跟進(jìn)的復(fù)雜市場博弈下，很難完全闡釋出動(dòng)態(tài)的市場變化趨勢。但在基本業(yè)務(wù)模式明朗的前提下，新市場的搶占將成為各家企業(yè)博弈的焦點(diǎn)。最后鹿死誰手，市場反應(yīng)速度、融資能力、成本的控制能力、產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力將成為這場野蠻市場爭奪戰(zhàn)的關(guān)鍵能力要素。

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