編輯導(dǎo)讀：相比于共享單車，共享電單車是更適合1-2公里的短距離代步工具，給很多上班族和需要用車的人帶來便利。同樣它也存在著諸多問題，例如上牌上路問題，佩戴頭盔的問題、亂停亂放問題等等，面對這樣的現(xiàn)狀，很多城市加大了對電單車的管控，甚至直接禁止。共享電單車的未來發(fā)展該走向何方？本文對此進(jìn)行了討論，與大家分享。

共享單車的出現(xiàn)讓居民生活更加便利，解決了出行最后三公里的難題。特別在共享電單車出來后，隨處可見的共享電單車似乎有取代共享單車的意思。

走在北上廣深的街頭會有共享單車，但幾乎找不到一輛共享電單車。一夜之間，北上廣深的共享電單車被據(jù)在城門外。

至于原因也許能從長沙最近出臺的政策里能找到答案，這或許也揭示了共享電單車商業(yè)模式疼痛的癥結(jié)。

01 北上廣深不相信共享電單車，二三線城市也難逃幸免

今年3月，據(jù)北京市交通委消息，北京因平臺運營商，缺少投放許可、違規(guī)運營租賃電單車，根據(jù)《北京市非機(jī)動車管理條例》做出首張罰款5萬元的行政處罰。在2018年底，北京市交通委也提醒市民”不要使用任何品牌的共享電動車”。北京已明確表明不發(fā)展共享電單車租賃。

除了北京，上海、廣州和深圳也明確表示不發(fā)展共享電單車。

目前，一線城市明令禁止，二三線城市也加大對共享電單車監(jiān)管力度。

據(jù)湖南日報報道，11月23日，長沙市交通運輸局、市公安局交警支隊、市城市管理和綜合執(zhí)法局集中約談哈羅出行、青桔、美團(tuán)、小遛共享、喵走、喜寶達(dá)6家共享電單車企業(yè)，要求上述企業(yè)即日起至11月26日前清理回收無牌照電動自行車，整治不到位的，將限期整改直到下架。

北上廣深由于自身交通便利，且交通負(fù)擔(dān)已經(jīng)趨于飽和狀態(tài)，共享電單車的加入將會加大城市的負(fù)擔(dān)，外加北上廣深避免出現(xiàn)惡性競爭，直接從最初根源上杜絕共享電單車開進(jìn)北上廣。

長沙本次加大管理力度由于，共享運營企業(yè)加大電單車的投放量，就長沙本地就有13家共享電單車品牌，總計共享電單車數(shù)量高達(dá)46萬輛，長沙部分地區(qū)的共享電單車已經(jīng)停到馬路中間，整頓是勢在必行。只有整頓后才能長期更好的互城市融合。

從長沙整改電單車的時間來看，也是很值得考究，冬季是共享電單車的淡季，相較于其他時間，冬季進(jìn)行調(diào)整對共享電單車而言最有利。長沙將對共享電單車的影響降到最低。

截至11月29日，小遛、喵走、喜寶達(dá)已按時完成回收任務(wù)，美團(tuán)、哈啰的回收進(jìn)度都在90%左右，青桔的回收進(jìn)度為76%?；厥展蚕黼妴诬?8.73萬余輛。據(jù)悉，長沙共享單車總量有46萬臺，其中上牌的電單車僅6萬輛。

長沙突然清退電單車對居民生活帶來很大不便。不少網(wǎng)友吐槽，早上出門上班發(fā)現(xiàn)基本沒有共享電單車，本月的全勤獎就這樣沒了，以后要起更早擠公交了。

從實際情況看，長沙現(xiàn)有的近6萬輛共享電單車，每輛共享電單車使用頻率提高，造成電單車電池更換不及時。有網(wǎng)友反饋連續(xù)掃5輛美團(tuán)電單車，都顯示電量過低。

從網(wǎng)友的吐槽，都說明用戶已經(jīng)養(yǎng)成使用共享電單車的習(xí)慣，居民需求旺盛。接下來，長沙電動車的牌照將會繼續(xù)發(fā)放，至于什么條件才符合長沙當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)，就要等待文件公布。

在各地政府針對共享電單車出臺不同政策，哪家能夠最快的調(diào)整狀態(tài)，合規(guī)地投入市場。極有可能在”彩虹大戰(zhàn)”中領(lǐng)先一步，可預(yù)見地，等政策落地新一輪大洗牌即將開始，這對于共享單車而言，即使挑戰(zhàn)又是機(jī)遇。

02 哈羅贏面初現(xiàn)，然共享電單車”三國殺”仍是一場持久戰(zhàn)

2019年4月，被稱為電單車”新國標(biāo)”的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》正式實施，直接導(dǎo)致共享電單車迎來爆發(fā)期。

共享電單車市場匯集多方勢力，有橘色的美團(tuán)、藍(lán)色的哈羅、青色的青桔、黃色的小遛、綠色的喵走出行、紅色的人民出行等等，洗牌之前慢慢形成了以三家為主的共享電單車市場格局。

在本次政策出臺后，共享電單車將再次迎來洗牌，本地運營企業(yè)即使有本地政府扶持，但這種扶持所形成的規(guī)模畢竟有限。除了三大背靠巨頭的共享單車企業(yè)，其他的運營品牌在這次洗牌多大可能將退出舞臺。

在哈羅、青桔和美團(tuán)電單車的三國殺中，最后可能勝出的或是背靠阿里的哈羅。

首先，哈羅背靠阿里，阿里的扶持帶來巨大流量。哈羅除了通過APP使用外，大多數(shù)的消費者使用支付寶免押金騎乘，還有部分流量來自高德地圖，搜索地圖時可以一鍵掃哈羅騎乘。

據(jù)QuestMobile發(fā)布的《中國互聯(lián)網(wǎng)2018年度大報告》顯示，共享單車平臺哈啰出行有近6成的流量來自支付寶小程序。流量的引入帶來巨大的用戶。

其次，哈羅有先發(fā)優(yōu)勢。在三巨頭中，只有哈羅參與的共享單車巔峰時刻的混戰(zhàn)，在后續(xù)共享電單車布局中，哈羅豐富的共享單車經(jīng)驗和大數(shù)據(jù)提供了強(qiáng)有力的支持。同時哈羅早在2017年就試水共享電單車。

最后，哈羅共享電單車市場份額居于三者首位。據(jù)《中國企業(yè)家》了解，目前三家共享電單車的市場份額，哈啰最多，青桔次之，美團(tuán)緊隨其后。哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行總裁李開逐表示，哈啰在電單車行業(yè)大概占整個市場60%以上，第二名不及哈啰的一半。

相對美團(tuán)和青桔而言，哈羅在共享電單車中競爭優(yōu)勢比較突出。也是最有可能突出重圍，居于行業(yè)首位。但行業(yè)內(nèi)的商業(yè)模式才是最終阻礙共享電單車的發(fā)展，哪一家能率先解決行業(yè)內(nèi)的商業(yè)模式問題，才有可能成為真正意義上行業(yè)龍頭老大。

03 離開巨頭燒錢，共享電單車只能走向”死胡同”？

從行業(yè)角度來看，目前共享單車的成本仍是問題。

有業(yè)內(nèi)人士算了一筆賬，電單車的騎行時長一般在15分鐘，客單價2塊錢左右。以一臺翻臺率6次的電單車為例，一輛電單車的盈利額在12塊。一臺電單車的成本為5000元左右，10萬臺電單車，一天的收入在120萬元，大約14個月回本。

除了每輛車的造價外，市面上大多共享單車都采取換電池模式，每輛共享電單車在電池產(chǎn)品、人力、運營的成本近1000元/年。

這樣來算，第一年每輛電單車的日成本在16元，之后每年的日成本是3元，但后續(xù)共享電單車的使用壽命不斷縮減，平攤下來共享電單車能否收支平衡還是個問題。

外加上共享電單車的價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈，共享電單車的優(yōu)惠套餐有時不到1元/半小時，這種打價格戰(zhàn)的情況在未來有可能進(jìn)一步惡化。長期以往，最后拼的就是背后的資金。誰會不負(fù)重壓率先出局呢？

但共享電單車最大的弊端是其商業(yè)模式不盈利。

當(dāng)下共享經(jīng)濟(jì)越來越流行，目前實現(xiàn)盈利的只有共享充電寶，共享充電寶行業(yè)經(jīng)過廝殺后形成三電一獸壟斷且平穩(wěn)局面，此時的消費者街邊充電的習(xí)慣已養(yǎng)成，通過提高價格的情況下實現(xiàn)營收。跑通共享充電寶的商業(yè)模式。

對于共享充電寶的商業(yè)模式，共享電單車能復(fù)制成功嗎？可能有些困難。

充電寶主要為手機(jī)服務(wù)，在當(dāng)下出門在外基本全靠手機(jī)搞定，手機(jī)沒有電基本寸步難行。但在不使用共享單車的情況下，還有公交、地鐵、網(wǎng)約車等出行方式，在剛需上充電寶和電單車就存在區(qū)別，也是源于這樣區(qū)別，限制了共享電單車的漲價空間。

外加上，共享充電寶的不需要額外的人力運營成本，這也是為什么共享充電寶只要一漲價就能很快實現(xiàn)營收的原因。

兩者加起來，共享移動電源就是成本大，漲價空間有限，從而想要復(fù)制共享電單車模式獲得成功是不太現(xiàn)實。

其根本來講或是共享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式的本身就存在問題，它并不是適用與大多數(shù)共享經(jīng)濟(jì)下的產(chǎn)業(yè)。

那么三者背后的巨頭們?yōu)槭裁丛敢庠丛床粩嗟毓┭獡屖袌龇蓊~？

首先，市場對共享電單車是有需求，在未來不斷摸索前景的道路上，共享電單車或許能夠找到適配的商業(yè)模式。

共享電單車對于巨頭們而言，在當(dāng)下更多的是流量維系和流量獲取的來源。無論是阿里、滴滴還是美團(tuán)，在自己主營領(lǐng)域中的流量基本見頂，為獲取更多流量和留存現(xiàn)有流量，從其他渠道獲取流量是很有必要。如果三者某一方退出廝殺，從中流失的不單只是共享電單車的流量，有重合業(yè)務(wù)的流量或許也流向別家。

三國殺無論從何種角度來看勢必將進(jìn)行到底。

作者：大延巖，微信公眾號：松果財經(jīng)

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