共享是個(gè)筐，啥都往里裝！大浪亦淘沙，看看誰(shuí)是渣。

眼看他人樓塌了，實(shí)錘“滴滴”巨虧超百億

滴滴，在資本推動(dòng)下，快速成長(zhǎng)為共享出行的宇宙第一，但似乎并沒(méi)有提升它作為企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率。作為乘客，我們最直觀的感受是，車費(fèi)越來(lái)越貴，車越來(lái)越難叫。

當(dāng)我們理所當(dāng)然認(rèn)為是滴滴開始收割，要把以前的補(bǔ)貼都賺回來(lái)的時(shí)候：2月13日，某媒體稱來(lái)自滴滴出行內(nèi)部流傳出來(lái)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，滴滴出行2018年持續(xù)巨額虧損，達(dá)109億元。幾乎同時(shí)，有媒體報(bào)導(dǎo)稱滴滴出行在2018年給司機(jī)的補(bǔ)貼同樣也超過(guò)百億。

兩相比較，似乎補(bǔ)貼依舊是滴滴運(yùn)營(yíng)支出的大頭。加大補(bǔ)貼，按道理至少能讓更多的司機(jī)更積極的投入到服務(wù)中心去。

可是，和滴滴司機(jī)聊聊之后發(fā)現(xiàn)，司機(jī)們并沒(méi)有得到更多?！?b>現(xiàn)在平臺(tái)向司機(jī)抽成接近三成，而且補(bǔ)貼少的可憐?！卑凑找粋€(gè)全職司機(jī)每天完成40單的極限水平，每單均價(jià)15元。我們做一個(gè)簡(jiǎn)單計(jì)算：15*40*30=18000，這個(gè)是流水，剔除抽成，18000*(1-30%)=12600。

看起來(lái)不錯(cuò)，但是這里沒(méi)有計(jì)算是油費(fèi)（4000左右）、汽車折舊、保養(yǎng)（800左右）、可能的違章罰款等等。而這是個(gè)極限水平，絕大部分滴滴司機(jī)拿不到這個(gè)收入。

百億虧在哪里？

滴滴出行在虧損的問(wèn)題上并沒(méi)有正面解釋，畢竟曾經(jīng)計(jì)劃2018年盈利的“許諾”離實(shí)現(xiàn)差距實(shí)在是有點(diǎn)遠(yuǎn)。而對(duì)于15%裁員的傳聞上，滴滴出行倒是用了很公關(guān)的口徑：架構(gòu)方向的調(diào)整，這或許反倒是提供了解釋虧損的一個(gè)方向。

2018年，是滴滴國(guó)際化的一年。繼通過(guò)國(guó)際業(yè)務(wù)的投資試水之后（GrabTaxi、Ola、Lyft、99Taxi、Taxify、Careem），滴滴直接在境外建立“直營(yíng)”服務(wù)。

• 1月，全資收購(gòu)了巴西99，巴西媒體報(bào)道花費(fèi)超過(guò)10億美金；
• 2月，與軟銀成立合資公司，進(jìn)軍日本網(wǎng)約出租車市場(chǎng)；
• 4月，進(jìn)入墨西哥，在墨西哥州首府托盧卡推出滴滴快車服務(wù)，宣布限時(shí)免抽成；
• 5月，進(jìn)入澳大利亞的吉朗進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)。

2018年，是滴滴泛平臺(tái)化的一年。

• 4月，滴滴宣布聯(lián)合31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立洪流聯(lián)盟，共建汽車運(yùn)營(yíng)商平臺(tái)；
• 8月，滴滴注資10億美元將旗下汽車服務(wù)平臺(tái)公司化升級(jí)為小桔車服；
• 2016年9月滴滴參與ofo融資開始，多輪的領(lǐng)投和跟投，占股30%，多次謀求控制權(quán)未果。

4月上線外賣業(yè)務(wù)，首站無(wú)錫和美團(tuán)進(jìn)行補(bǔ)貼爭(zhēng)奪；每單商家補(bǔ)貼6-8元，用戶補(bǔ)貼18元，騎手補(bǔ)貼18元，合計(jì)超過(guò)40元。按滴滴外賣首日官宣的33.4萬(wàn)訂單量計(jì)算，是日，補(bǔ)貼超過(guò)了1400萬(wàn)。

錯(cuò)不在共享

2月15日，滴滴出行全員會(huì)上，程維宣布，要對(duì)非主要業(yè)務(wù)“關(guān)停并轉(zhuǎn)”。而程維口中的”主營(yíng)業(yè)務(wù)“無(wú)疑是共享出行，程維是要帶滴滴“斷臂”止損，回歸核心價(jià)值。

滴滴做出這樣的選擇，以及我們對(duì)于滴滴虧損原因的猜測(cè)可以得出，共享出行對(duì)于滴滴一方面是滴滴這家公司的創(chuàng)業(yè)之本，另一方面也說(shuō)明出行業(yè)務(wù)至少?gòu)呢?cái)務(wù)的表現(xiàn)上應(yīng)該并不會(huì)很難看，是可以對(duì)投資人有交代的，而且共享經(jīng)濟(jì)有著其獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值已經(jīng)普遍被接受。

可是我們回頭去看，除了共享出行，被VC、PE、媒體、創(chuàng)業(yè)者一路捧上高峰的共享兄弟們，卻并沒(méi)有走出、哪怕守得一個(gè)好結(jié)局：共享單車掛了、共享充電寶不死不活、共享雨傘就沒(méi)起來(lái)、共享籃球或許都沒(méi)有聽過(guò)、共享衣櫥自己還在猶豫、共享汽車在停車場(chǎng)生銹。

那么問(wèn)題出在哪兒呢？

在這里，我們有必要再確認(rèn)一下“共享經(jīng)濟(jì)”的定義。前《21 世紀(jì)商業(yè)評(píng)論》主編吳伯凡給共享經(jīng)濟(jì)下過(guò)這樣的定義： 將冗余所有權(quán)轉(zhuǎn)讓出來(lái)，讓別人擁有臨時(shí)性的使用權(quán)，從而為供給方和需求方同時(shí)創(chuàng)造價(jià)值。即“使用而不占有”（Access over Ownership）且“不使用即浪費(fèi)”（Value Unused is Waste）。

從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，共享經(jīng)濟(jì)無(wú)疑是一個(gè)節(jié)省資源消耗、避免重復(fù)投入而能夠更好、更有效的“精益”生產(chǎn)和生活方式，只要有效、高效解決信息匹配、使用權(quán)轉(zhuǎn)移、回收和新價(jià)值分配。從原理上，這是一個(gè)非常好的商業(yè)模式。而被捧上天又摔下地的那些共享兄弟們，錯(cuò)就錯(cuò)在并不是真正的共享，而是用“租賃”曲線實(shí)現(xiàn)“共享”。

拆解一下吳先生的定義，“無(wú)冗余不共享”。首先對(duì)于參與到共享經(jīng)濟(jì)的的資源，其供給方應(yīng)該是已經(jīng)獲得的本來(lái)是自用，但在某個(gè)特定時(shí)間段“閑置”；其次在保有所有權(quán)的前提下，讓渡該資源的使用權(quán)，并獲得相應(yīng)的回報(bào)或者收益。

我們把被追捧的“共享經(jīng)濟(jì)”代表的共享單車，嵌套在這個(gè)模式里的時(shí)候，卻發(fā)現(xiàn)在某種意義上，共享單車是反其道而行之：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市公共交通的升級(jí)，在共享單車盛行之前的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，自行車本已經(jīng)從各大城市，特別是一線城市漸漸消失，而共享單車企業(yè)花費(fèi)了一大筆成本來(lái)把本已經(jīng)”塵封落灰“的自行車生產(chǎn)線驅(qū)動(dòng)起來(lái)：造車、買車、修車、再折舊、報(bào)廢和回收。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，本身沒(méi)有車，為了形成“閑置”，自己先買車，然后出讓“使用權(quán)”，事實(shí)上變成了“租賃”，而非真正意義上的“共享”。這種租賃業(yè)務(wù)以巨大的前置購(gòu)買成本投入和集中運(yùn)維投入為前提，以租賃收入為回報(bào)。就共享單車來(lái)說(shuō)，明顯的投入和收益倒置，也就決定了這種盲目擴(kuò)張的“租賃共享”的商業(yè)模式的不可持續(xù)性。

所以，從共享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)邏輯上來(lái)說(shuō)，滴滴作為共享出行的“平臺(tái)”或者“鏈接器”本身并不需要走共享單車的路子，“造車、買車、修車、再折舊、報(bào)廢和回收”。參與到共享的車輛都是車主自有，無(wú)需額外的成本，要做的就是提升平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)效率和產(chǎn)出，在服務(wù)體驗(yàn)上持續(xù)提升：安全、快速、便捷、經(jīng)濟(jì)。

雖然，造車、購(gòu)車，然后招募專職司機(jī)來(lái)運(yùn)營(yíng)，能夠快速提升對(duì)于車輛和效率的管理，以及對(duì)于服務(wù)質(zhì)量的管理，但其實(shí)是又把自己當(dāng)成了“出租車公司”在運(yùn)營(yíng)了，也就是走回來(lái)“共享單車”為了閑置而購(gòu)買的路子。也就面臨著是選擇投入和收益倒置，而是提價(jià)卻減少交易的兩難選擇，畢竟市場(chǎng)“舊有”和“新進(jìn)”的競(jìng)爭(zhēng)者并不是少數(shù)。

共享的最后

滴滴出行這次的調(diào)整，將非核心業(yè)務(wù)進(jìn)行剝離，關(guān)停、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)或者另辟蹊徑（尋找藍(lán)海出海，比如：外賣），勢(shì)必還是為了守住這一波共享經(jīng)濟(jì)浪潮里的明星，宇宙共享出行第一的招牌。同時(shí)也是為了能夠集中精力、物力、財(cái)力和技術(shù)力在出行領(lǐng)域保持優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)力，如在城市公共交通優(yōu)化上同政府的持續(xù)合作，如無(wú)人駕駛領(lǐng)域的持續(xù)研究，如導(dǎo)航規(guī)劃的持續(xù)優(yōu)化等等。

滴滴出行的存在和發(fā)展，說(shuō)大了是證明在資源相對(duì)豐富且存在“時(shí)點(diǎn)”過(guò)剩的狀態(tài)下存在著一種可持續(xù)的新服務(wù)經(jīng)濟(jì)的模式，是信息對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大推動(dòng)和整合作用的充分體現(xiàn)。希望堅(jiān)持到最后的不只有滴滴。

我們或許認(rèn)不出經(jīng)過(guò)我們身邊的車是否是在承擔(dān)著共享的出行，但是他每天都活躍在我們身邊，成為我們?nèi)粘Ｉ钪斜夭豢缮俚膮⑴c者，我們的生活因此而便利，同時(shí)也為共享經(jīng)濟(jì)的參與者們創(chuàng)造了額外的，而且可能可觀的收入。

正因?yàn)槭杖肟捎^，人們才愿意投入到共享經(jīng)濟(jì)中來(lái)，這種選擇是自然的，也是典型的“趨利效應(yīng)”：平臺(tái)補(bǔ)貼高，預(yù)期收入多，參與者多，相反參與者就逃離。

然而，從平臺(tái)的角度上說(shuō)，平臺(tái)效率需要保持穩(wěn)定，最好是不斷提升，以避免我們?cè)谝婚_始提到的，我們感覺“車費(fèi)越來(lái)越貴，車卻越來(lái)越難打”。所以，為了保證效率和擴(kuò)大營(yíng)收，共享界鼻祖優(yōu)步和Airbnb，前者私人閑置車輛越來(lái)越少（投入自營(yíng)車輛），后者民宿占比也是逐漸縮小（投入自營(yíng)房源）。

現(xiàn)在的滴滴出行也正站在這個(gè)問(wèn)題的歧點(diǎn)上，也就造成了補(bǔ)貼成本居高不下，以及加碼自營(yíng)車輛大幅投入。另?yè)?jù)摩根大通研究所的一項(xiàng)調(diào)查，利用技術(shù)將勞工與需要服務(wù)的人相匹配的勞動(dòng)平臺(tái)（共享平臺(tái)），如優(yōu)步和Airbnb，成年人參與率已經(jīng)開始下滑，其中全部收入來(lái)自共享平臺(tái)的人下降到37%，56%的人表示因受雇其他公司而在過(guò)去12月內(nèi)退出。

因而摩根大通表示：當(dāng)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)轉(zhuǎn)好、個(gè)人財(cái)務(wù)狀況更穩(wěn)定之時(shí)，從業(yè)者很有可能放棄這種工作。這種變化，或許只是時(shí)間問(wèn)題。

同樣的問(wèn)題，還擺在另一個(gè)共享經(jīng)濟(jì)的面前，共享物流。

服務(wù)于共享物流的是派送外賣、咖啡、商超配送的兼職騎手，主要承擔(dān)對(duì)接需求和服務(wù)的平臺(tái)一個(gè)是：餓了嗎，一個(gè)是美團(tuán)。

根據(jù)美團(tuán)研究院和蜂鳥分別發(fā)布的《城市新青年：2018外賣騎手就業(yè)報(bào)告》和《2018外賣騎手群體洞察報(bào)告》顯示：2018年共有270多萬(wàn)騎手在美團(tuán)外賣獲得收入，其中35%的騎手有其他收入來(lái)源（如工廠工人、企事業(yè)單位、自己做小生意或創(chuàng)業(yè)等）；蜂鳥注冊(cè)騎手超過(guò)300萬(wàn)，這兩塊人員中的全職員工之外的兼職“騎手”以及達(dá)達(dá)、閃送和UU跑腿等眾包平臺(tái)構(gòu)成承擔(dān)了主要的派送業(yè)務(wù)。

共享物流的三方參與者中，“騎手（兼職）”出讓了時(shí)間、交通工具的損耗和體力，在本質(zhì)上是和服務(wù)于共享出行的“司機(jī)”是一致的，只不過(guò)他們承運(yùn)的是外賣、鮮花、咖啡或者其他商品。

在商業(yè)模式上，消費(fèi)者付費(fèi)購(gòu)買商品（包含了外送服務(wù)），平臺(tái)通過(guò)訂單的管理完成商品+外送的匹配，“騎手（兼職）”通過(guò)平臺(tái)獲取訂單，完成派送并獲得收入。

在這個(gè)過(guò)程中，平臺(tái)在消費(fèi)者的付費(fèi)中獲取訂單收入，并在平臺(tái)、商品服務(wù)提供者和物流承運(yùn)方三者之間進(jìn)行分配，商品服務(wù)提供者獲得扣除平臺(tái)抽成（約20%）之后的銷售收入，物流承運(yùn)方獲得出讓時(shí)間、體力和交通工具損耗的補(bǔ)償收入，換句話說(shuō)，商品服務(wù)的提供者供養(yǎng)了平臺(tái)和騎手。

和共享出行的司機(jī)抱怨收入降低不同，共享物流的騎手們目前看來(lái)收入還是不錯(cuò)，同據(jù)《2018外賣騎手群體洞察報(bào)告》和《城市新青年：2018外賣騎手就業(yè)報(bào)告》顯示：美團(tuán)“騎手”中據(jù)三成騎手月收入在5千元以上；蜂鳥騎手收入主要集中在4000—8000元（包含兼職與專職騎手），超過(guò)了2017年全國(guó)城鎮(zhèn)私營(yíng)單位就業(yè)人員月均薪資（3813.4元）。

但與此同時(shí)，騎手們卻也面臨著“規(guī)則”的沖擊，嚴(yán)格卻缺失公平的管理（“懲罰”）制度下引發(fā)的一系列問(wèn)題：派送過(guò)程中的交通安全問(wèn)題、與商家和“客戶”正義導(dǎo)致的情緒管理問(wèn)題等。

《城市新青年：2018外賣騎手就業(yè)報(bào)告》顯示：接受調(diào)查的騎手中，超過(guò)2/3騎手表示外界對(duì)他們?nèi)狈咀鹬亍?/p>

按照滴滴實(shí)際運(yùn)營(yíng)的結(jié)果和摩根大通基于優(yōu)步和愛彼迎的運(yùn)營(yíng)預(yù)測(cè)，從較長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，服務(wù)于平臺(tái)的“司機(jī)”和“騎手”作為服務(wù)的最終提供者，其收入的預(yù)期和價(jià)值認(rèn)同的預(yù)期決定了在平臺(tái)服務(wù)的穩(wěn)定性，一旦收入不及預(yù)期、產(chǎn)生下降或者獲得更好的、更受尊重的工作機(jī)會(huì)，勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生“逃離”而導(dǎo)致平臺(tái)服務(wù)的穩(wěn)定性受到影響。

在這種情況下，雖然階層的移動(dòng)會(huì)產(chǎn)生自然的彌補(bǔ)作用：也就是原本在更差的工作報(bào)酬、工作環(huán)境下的從業(yè)者會(huì)向上遷移來(lái)填補(bǔ)產(chǎn)生的空缺，但是“新舊”交替過(guò)程中必然會(huì)出現(xiàn)服務(wù)能力、服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量的斷層。

所以，共享物流的平臺(tái)勢(shì)必也會(huì)向滴滴一樣，在提升平臺(tái)物流服務(wù)人的能力的穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，還需要在“非人”的方面做適度的投入和布局。

大膽預(yù)測(cè)的話，可能有如下幾個(gè)方向：

1. 通過(guò)現(xiàn)有城市交通線網(wǎng)及運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，將物流線路進(jìn)行干線和支線拆分，固化干線物流路線，并將干線物流進(jìn)行智能化和標(biāo)準(zhǔn)化（類似于當(dāng)前交通線網(wǎng)的骨干線，如高速，鐵路等；），由成熟化的、經(jīng)驗(yàn)化的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，并引入智能化、無(wú)人化的設(shè)備；
2. 支線的“專業(yè)”兼職化，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)合作，由所屬“四通一達(dá)”等物流人員進(jìn)行支持，附用同片區(qū)的人力資源，在錯(cuò)峰期間進(jìn)行業(yè)務(wù)的交叉，優(yōu)化作業(yè)效率；
3. 支線站點(diǎn)自助化：自動(dòng)柜、物業(yè)管理服務(wù)、菜鳥網(wǎng)絡(luò)。

如果以上猜想有哪怕一部分實(shí)現(xiàn)的話，騎手的數(shù)量勢(shì)必會(huì)大幅減少，那么共享物流還會(huì)持續(xù)存在嗎？答案恐怕還需要時(shí)間。

共享是個(gè)筐，啥都往里裝！大浪亦淘沙，看看誰(shuí)是渣。

#專欄作家#

Sieben，人人都是產(chǎn)品經(jīng)理專欄作家?；爝^(guò)文青的支付出道的產(chǎn)品人，長(zhǎng)期以支付廝混，關(guān)注支付、O2O、社交領(lǐng)域，擅長(zhǎng)行業(yè)、業(yè)務(wù)需求分析，產(chǎn)品設(shè)計(jì)和用戶體驗(yàn)。

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