編輯導(dǎo)語(yǔ)：有人說(shuō)，汽車(chē)是互聯(lián)網(wǎng)的最后一個(gè)風(fēng)口。近幾年汽車(chē)行業(yè)的風(fēng)起云涌也證明了這句話絕非兒戲，事實(shí)上，車(chē)聯(lián)網(wǎng)賽道上的火，已經(jīng)燒了起來(lái)。從操作系統(tǒng)到服務(wù)生態(tài)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)賽道上的玩家主要分為三類(lèi)。本篇文章作者將圍繞“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”發(fā)表自己的看法，大家快來(lái)看看吧！

曾經(jīng)，當(dāng)一個(gè)人買(mǎi)了BBA，和朋友見(jiàn)面時(shí)，他也許會(huì)把車(chē)鑰匙往桌上一拍，隨后點(diǎn)上一根華子，深沉地說(shuō)一句，六缸機(jī)就是牛X。

但BBA再快，也快不過(guò)時(shí)代的車(chē)輪。

如今，炎炎夏日，當(dāng)所有同事都只得忍耐著雙腿發(fā)麻趴在桌上午休時(shí)，總會(huì)有那么一兩個(gè)同事默默下樓，躺進(jìn)自己的新能源車(chē)內(nèi)，打開(kāi)空調(diào)，在前置超清大屏上伴隨影院式環(huán)繞音效享受一刻午后電影時(shí)光，這份愜意，無(wú)聲勝有聲地吊打了所有BBA炫耀癥患者。

載具里的影院，其實(shí)還僅僅是近年來(lái)汽車(chē)革命式迭代的冰山一角，再往深處探看，就像雷軍發(fā)力造車(chē)，李書(shū)福試水智能手機(jī)，不僅是車(chē)鑰匙裝X這一人類(lèi)行為即將消失，車(chē)與互聯(lián)網(wǎng)的邊界，也正在被肉眼可見(jiàn)地打破。

大人，時(shí)代真的變了，“未來(lái)將是一場(chǎng)由軟件定義汽車(chē)的宏大戰(zhàn)事”，這句放在曾經(jīng)看似過(guò)分絕對(duì)的話，在今天頗有幾分一語(yǔ)成讖的味道。

一、鏖戰(zhàn)車(chē)聯(lián)網(wǎng)

有人說(shuō)，汽車(chē)是互聯(lián)網(wǎng)的最后一個(gè)風(fēng)口。近幾年汽車(chē)行業(yè)的風(fēng)起云涌也證明了這句話絕非兒戲，事實(shí)上，車(chē)聯(lián)網(wǎng)賽道上的火，已經(jīng)燒了起來(lái)。

從最底層的操作系統(tǒng)到最終呈現(xiàn)給用戶(hù)的軟件服務(wù)生態(tài)，無(wú)論是擅長(zhǎng)“無(wú)限游戲”的互聯(lián)網(wǎng)大廠還是眾多軟件開(kāi)發(fā)商，都已經(jīng)在風(fēng)口之下摩拳擦掌，具體來(lái)看，當(dāng)前車(chē)聯(lián)網(wǎng)賽道上的玩家主要分為三類(lèi)：

一是自研車(chē)聯(lián)網(wǎng)的車(chē)企，典型如特斯拉，其早在2012年Model S誕生之際就已經(jīng)率先踐行了車(chē)聯(lián)網(wǎng)的概念，直到如今，特斯拉依然堅(jiān)持軟件、硬件一體化研發(fā)，這樣的好處顯而易見(jiàn)，車(chē)企自然最了解自己的汽車(chē)產(chǎn)品，也因此其產(chǎn)品的車(chē)聯(lián)網(wǎng)兼容性更具競(jìng)爭(zhēng)力，但想要開(kāi)放能力為更多車(chē)企提供服務(wù)，可實(shí)施性就差了很多，事實(shí)上，特斯拉也一直沒(méi)有這樣的想法，似乎是更想成為汽車(chē)界的下一個(gè)“蘋(píng)果”。

接下來(lái)就是以梧桐車(chē)聯(lián)和斑馬為代表的合資企業(yè)，前者由騰訊與長(zhǎng)安汽車(chē)合資創(chuàng)立，后者則是阿里與上汽締造的車(chē)聯(lián)網(wǎng)選手。這種模式既能夠讓互聯(lián)網(wǎng)巨頭的生態(tài)積累迅速嫁接，也有車(chē)企的深度參與，體現(xiàn)出了軟硬件兼容的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也可以做到開(kāi)放能力給其他車(chē)企。但問(wèn)題顯而易見(jiàn)，即會(huì)在一定程度上限制其應(yīng)用生態(tài)的多元化。

最后是獨(dú)立第三方服務(wù)商，其中以華為、百度、博泰車(chē)聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)為代表，這種模式相較于前兩者，似乎像是大班授課VS小班授課，難做到特斯拉那樣的軟硬件貼合度，但傳統(tǒng)車(chē)企向互聯(lián)網(wǎng)思維轉(zhuǎn)型需要時(shí)間，B端市場(chǎng)短期內(nèi)必然存在缺口，這也是當(dāng)前車(chē)聯(lián)網(wǎng)賽道上的機(jī)遇所在。

整體來(lái)看，三種路線的戰(zhàn)略其實(shí)很清晰，自研、合資、第三方，在整車(chē)軟硬件的貼合度上遞減，在整個(gè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)賽道上的通用性則遞增。

但無(wú)論如何，各路玩家都是根據(jù)自身優(yōu)勢(shì)與需求來(lái)布局，不難發(fā)現(xiàn)其底層邏輯的共通之處，即通過(guò)網(wǎng)聯(lián)思維來(lái)重新定義汽車(chē)，從而迭代與豐富曾經(jīng)固若金湯的汽車(chē)商業(yè)模式。

談擎說(shuō)AI團(tuán)隊(duì)成員Casper是一名特斯拉Model 3車(chē)主，人菜癮大的他喜歡斗地主，在特斯拉搭載了斗地主后，每次下班回家到樓下，他就會(huì)在車(chē)?yán)锿嫔蠋装眩苟馆斖炅嗽倩丶摇?/p>

Casper也算得上是一個(gè)浪漫的人，周末往往會(huì)帶著自己的妻子到山上抑或湖邊，一同在車(chē)內(nèi)伴著夕陽(yáng)欣賞一部電影，他認(rèn)為，車(chē)對(duì)自己而言，已經(jīng)不再是一個(gè)單純的出行工具，而是除了家以外，當(dāng)之無(wú)愧的個(gè)人第二空間。

但不知大家是否發(fā)現(xiàn)了一個(gè)問(wèn)題，那就是Casper的第二空間，并沒(méi)有和汽車(chē)“Mobile”（移動(dòng)）的本質(zhì)兼得，他無(wú)法在假期陪家人出游的駕駛過(guò)程中欣賞一部電影，更無(wú)法在每天的通勤路上斗地主，唯有四個(gè)輪子停下，他才能享受這個(gè)空間內(nèi)車(chē)聯(lián)網(wǎng)帶給他的其樂(lè)無(wú)窮。

誠(chéng)然，車(chē)聯(lián)網(wǎng)的全部意義并不在于娛樂(lè)，從宏觀層面來(lái)看，車(chē)聯(lián)網(wǎng)對(duì)于自動(dòng)駕駛、智慧出行、智慧城市的建設(shè)甚至重新定義人類(lèi)未來(lái)的交通模型都有著相當(dāng)重要的意義權(quán)重。但對(duì)于企業(yè)而言，最終的戰(zhàn)略導(dǎo)向仍要有盈利這一前提做支撐。

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品存在一個(gè)共性，這對(duì)于車(chē)聯(lián)網(wǎng)而言同樣適用，即整條產(chǎn)業(yè)鏈上，最大的紅利永遠(yuǎn)集中在流量波峰，說(shuō)白了就是聽(tīng)起來(lái)有些偏頗的“流量為王”，也因此，沒(méi)有車(chē)企希望把未來(lái)更有“錢(qián)途”的軟件部分拱手讓給第三方來(lái)做，這也就預(yù)示著未來(lái)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)需要面向市場(chǎng)更為廣闊的C端消費(fèi)者。

羅振宇提出的國(guó)民總時(shí)間告訴我們，用戶(hù)時(shí)間是剛性約束資源，但如今車(chē)聯(lián)網(wǎng)向C端進(jìn)發(fā)的掣肘之處，正在于駕駛場(chǎng)景的局限性。

駕駛場(chǎng)景一直以來(lái)就像是一塊被冰封起來(lái)的時(shí)間，車(chē)聯(lián)網(wǎng)無(wú)法抻長(zhǎng)國(guó)民總時(shí)間，卻可以破冰，從根本出發(fā)，需要的正是讓自動(dòng)駕駛等技術(shù)落地，只有擺脫了駕駛場(chǎng)景內(nèi)的攔路虎，才能解凍這塊被冰封已久的國(guó)民時(shí)間。

二、思維的底座

如何讓路上的每一輛汽車(chē)不再是孤島？也許，我們可以從互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)體的階段性發(fā)展與近年來(lái)的車(chē)企轉(zhuǎn)型中得到答案。

互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的第一個(gè)階段，是增量階段，流量的指向在于新增用戶(hù)，在這一進(jìn)程中，玩家們拼的是成長(zhǎng)速度，近年來(lái)國(guó)內(nèi)新崛起的有一定規(guī)模的平臺(tái)大抵繞不開(kāi)這一環(huán)節(jié)。

第二個(gè)階段，存量階段，流量的指向在于用戶(hù)延伸，這一階段能夠站穩(wěn)腳跟的玩家已經(jīng)所剩無(wú)幾，玩家們需要各自進(jìn)行無(wú)邊界的探索，鞏固自身護(hù)城河，主打差異化競(jìng)爭(zhēng)。

第三個(gè)階段，是后存量時(shí)代，最終玩家格局確定，城池已立，講究的是治理效率比拼，不斷提升自己的生態(tài)治理能力，將規(guī)則顆粒度化，進(jìn)而不斷提升整個(gè)生態(tài)的ROI。

不難發(fā)現(xiàn)，如今的很多互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)都已經(jīng)走上了第三階段，但車(chē)聯(lián)網(wǎng)仍在從傳統(tǒng)造車(chē)模式里向著全新的第一階段邁進(jìn)，由此可見(jiàn)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略當(dāng)前的重中之重仍是快速占領(lǐng)市場(chǎng)，在擁有了規(guī)模話語(yǔ)權(quán)之后，才能考慮下一階段，而這不僅需要車(chē)聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的技術(shù)支持，也需要車(chē)企將思維的底座推倒重建。

汽車(chē)產(chǎn)品存在著普適性和體驗(yàn)性上的權(quán)重，具體來(lái)看，普適性更加傾向于對(duì)產(chǎn)品生態(tài)的規(guī)則制定，而體驗(yàn)性則對(duì)用戶(hù)需求有更多的個(gè)性化考量。

以往的車(chē)企產(chǎn)品在普適性上，往往是走對(duì)標(biāo)導(dǎo)向，諸如帕薩特、凱美瑞、雅閣等精準(zhǔn)的同等級(jí)對(duì)標(biāo)車(chē)型，同質(zhì)化并非壞事，整個(gè)行業(yè)在高度成熟的發(fā)展下為產(chǎn)品生態(tài)打造了規(guī)則體系，從而在研發(fā)與生產(chǎn)上達(dá)到邊際成本遞減的效果，用戶(hù)則需要跟著車(chē)企的規(guī)則選擇產(chǎn)品。

關(guān)于體驗(yàn)性，則是從用戶(hù)需求出發(fā)，這樣的產(chǎn)品在傳統(tǒng)造車(chē)思維中并不走量，除了勞斯萊斯等頂端品牌或是一系列高端跑車(chē)外，在體驗(yàn)性上入手的車(chē)型確實(shí)不多見(jiàn)。

吉利曾為每一個(gè)有跑車(chē)夢(mèng)卻荷包羞澀的人打造的美人豹，如今早已涼涼，即使有少數(shù)諸如MINI等玩家突出重圍，但不難發(fā)現(xiàn)，其依舊主打的是不追求走量的中高端市場(chǎng)。

由此可見(jiàn)，傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)體驗(yàn)性嗤之以鼻，不無(wú)道理。但這樣的體驗(yàn)性，一直以來(lái)都被互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品捧為圣經(jīng)，即發(fā)掘用戶(hù)需求。隨著車(chē)聯(lián)網(wǎng)越來(lái)越熱，如今的車(chē)企思維也在悄然發(fā)生變化，近年來(lái)的車(chē)企在這兩者的權(quán)重上就有一個(gè)很有意思的轉(zhuǎn)變。

在普適性上，如今從蔚小理到特斯拉，無(wú)論是售價(jià)還是主打能力，對(duì)標(biāo)屬性已經(jīng)很難尋找。從蔚來(lái)推出的終身免費(fèi)保養(yǎng)，到特斯拉獨(dú)樹(shù)一幟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，不難發(fā)現(xiàn)，大家一起發(fā)力的方向，正是在于用戶(hù)體驗(yàn)，體驗(yàn)性的權(quán)重已經(jīng)開(kāi)始逐步大過(guò)普適性。

車(chē)企的思維模式轉(zhuǎn)變，將會(huì)為車(chē)聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)程提供一股強(qiáng)勁推力。

三、寫(xiě)在最后

作為車(chē)聯(lián)網(wǎng)的吃螃蟹第一人，特斯拉整車(chē)價(jià)格如今正在不斷下探，據(jù)外媒報(bào)道，其此前爆出的2.5萬(wàn)美元（約16萬(wàn)人民幣）新車(chē)型即將面世，再有相對(duì)成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)加持，這勢(shì)必會(huì)在將來(lái)為特斯拉吸引一眾追求性?xún)r(jià)比的車(chē)主用戶(hù)。

但與此同時(shí)，特斯拉的FSD（全自動(dòng)駕駛）選裝包價(jià)格如今已經(jīng)上探到了6.4萬(wàn)人民幣，其最新推出的FSD訂閱服務(wù)也開(kāi)出了超千元的月付費(fèi)用。

將互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式嫁接到汽車(chē)上，短期內(nèi)或許會(huì)出現(xiàn)一系列大大小小的問(wèn)題，對(duì)于汽車(chē)市場(chǎng)百年來(lái)看得見(jiàn)摸得著的用戶(hù)付費(fèi)習(xí)慣而言，汽車(chē)與智能手機(jī)等互聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備仍存在很大的差異性。

在手機(jī)上，主流的視頻網(wǎng)站會(huì)員、外賣(mài)平臺(tái)會(huì)員，用戶(hù)通過(guò)訂閱或購(gòu)買(mǎi)增值服務(wù)可以換來(lái)貨真價(jià)實(shí)的增值服務(wù)，對(duì)于不訂閱的用戶(hù)而言，也并不會(huì)造成實(shí)質(zhì)上的損失，而如今的車(chē)聯(lián)網(wǎng)顯然無(wú)法滿(mǎn)足這一點(diǎn)。

就比如一臺(tái)裝載了眾多攝像頭或是激光雷達(dá)的汽車(chē)，甚至座椅加熱的必備零部件都已搭載，但若是用戶(hù)不額外付費(fèi)，這些已經(jīng)買(mǎi)賬的零部件，性能就無(wú)法最大化地釋放甚至無(wú)法激活，一定程度上，就像是用戶(hù)購(gòu)買(mǎi)了一款搭載頂尖攝像頭的手機(jī)，但不加購(gòu)軟件服務(wù)，就不能拍照，這是否意味著車(chē)主買(mǎi)到的是一臺(tái)閹割版汽車(chē)？

如今看來(lái)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式短期前景仍在B端，即第三方服務(wù)商為車(chē)企的網(wǎng)聯(lián)化進(jìn)程賦能。但長(zhǎng)期來(lái)看，讓駕駛成為一個(gè)可以媲美智能手機(jī)的全新移動(dòng)場(chǎng)景，整個(gè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式仍需要進(jìn)一步的摸索前行。

本文由 @談擎說(shuō)AI 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理，未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載

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