編輯導讀：自從滴滴被下架后，網約車格局出現(xiàn)了新突破口，各大平臺紛紛摩拳擦掌，準備搶占市場。這一次的網約車大戰(zhàn)和第一次有什么不用呢？本文作者對此進行了分析，與你分享。

由于眾所周知的原因，近來網約車格局出現(xiàn)新突破口，行業(yè)發(fā)展迎來“窗口期”。

看到機會的各大網約車平臺，紛紛摩拳擦掌，直奔戰(zhàn)場。

有的原地“滿血復活”，如兩年前悄悄下架的美團打車App，近日已經重新上架，且同時在上海、北京、南京等34城招募司機。

有的“加速行軍”，如T3出行內部開啟戰(zhàn)斗模式，并緊急調整開城計劃，欲在本月內連開15城。

而幾乎所有平臺都在“拉新?lián)屓恕?，各家紛紛推出?yōu)惠活動，爭搶用戶和運力。網約車二次大戰(zhàn)就此開打，背后邏輯也不難理解。

表面看，對其它網約車平臺來說，這是一個搶奪市場份額的最佳窗口。畢竟在行業(yè)少了一個最強對手（至少戰(zhàn)斗力受限）時下手，無論搶用戶還是搶運力（司機），都是個千載難逢的好機會。

更深層次看，此次事件背后釋放了一個更重磅的信號——即經過多年發(fā)展的網約車行業(yè)，已經走到“合規(guī)化運營”的質變關鍵節(jié)點。變化即機會，這是一個更大的行業(yè)發(fā)展機遇。

那么，問題來了，二次開打的網約車大戰(zhàn)又有何不同？大戰(zhàn)之后的網約車賽道，未來又將如何決勝？

一、“窗口期”紛爭再起，網約車“二次打車大戰(zhàn)”有何不同？

自2010年易到用車率先上線，拉開中國網約車序幕后，至今網約車在中國已發(fā)展十余年，行業(yè)先后經歷了醞釀探索期、快速發(fā)展期、規(guī)范整合期三大階段。

若將當年滴滴一路擴張，成為行業(yè)第一，看作第一次打車大戰(zhàn)。那么，如今新一輪的網約車比拼，則可視為第二次大戰(zhàn)。而對比兩次打車大戰(zhàn)可以發(fā)現(xiàn)，兩者既有相似之處，也有不同的地方。

最大的相似點在于補貼變多了，讓用戶和司機不禁感慨，仿佛回到數(shù)年前網約車剛興起的時候，大額優(yōu)惠券、司機免傭、沖單獎勵等紛至沓來。

如高德的司機暑期免傭活動、曹操專車的簽到送優(yōu)惠券和0.1元買6折優(yōu)惠券、美團推出司機享受每日總流水增加20%和最高達千元的沖單獎勵，享道出行的新用戶前三單，單單立減10元等等。

不同點則主要體現(xiàn)在以下方面：

第一，此次補貼并不會持久，且相對溫和。

不談此次窗口期時間有限，單論網約車補貼的最初目的，除爭奪市場外，更重要的是為快速完成市場教育。

彼時通過補貼降低用戶和司機嘗鮮門檻，效果最好。如今市場教育早已完成，司機掛靠多平臺，用戶打車選擇多元化，小程序便捷應用無需下載App等意味著用戶和司機的流動性門檻變低。因此，借助補貼能夠暫時實現(xiàn)拉新和激活老用戶，但在長期留住用戶和司機上，通過短期補貼的效果有限。

第二，行業(yè)已從粗獷發(fā)展期進入規(guī)范整合期。

更加成熟的行業(yè)環(huán)境，讓各大出行平臺在追求速度的同時，更加注重安全合規(guī)和服務體驗，且監(jiān)管加嚴和合規(guī)化要求變高，已成為行業(yè)共識。因此，相比此前重心全部押注在“跑得快”上，現(xiàn)在要同時兼顧“跑得久”。

第三，玩家有了新變化。

首先，參與玩家更多。截至2021年6月30日，全國共有236家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，相比第一次打車大戰(zhàn)時已經翻了數(shù)倍。

其次，主要玩家勢力不同。第一次打車大戰(zhàn)以滴滴和快的為主角，彼時雙方實力旗鼓相當，容易針鋒相對，以為可以畢其功于一役，贏者通吃。事實上，以位置為核心的打車服務屬于分散型市場，其網絡效應相對較弱，再加上各地政策不同，出行服務的公共屬性，想要一家通吃的難度很大。

如今的打車大戰(zhàn)，在“一超”受限的情況，“多強”成為主角。自去年10月交通部公布數(shù)據以來（目前公布到2021年6月份數(shù)據），月訂單量持續(xù)在100萬單以上玩家為個位數(shù)，再兼顧其平臺背后的資源，實際上已經形成滴滴（含花小豬）、美團、高德、曹操、T3、享道的TOP6格局。

在滴滴之外，美團和高德是互聯(lián)網企業(yè)+聚合流量平臺的代表，這些玩家的優(yōu)勢在于流量。而享道、曹操和T3則是傳統(tǒng)車企網約車勢力的代表，其優(yōu)勢在供應鏈和技術。此外，還有一些地方公共交通集團或出租車公司主導的平臺如首汽約車，手握眾多牌照的如萬順出行。

第四，汽車電動化、智能化、網聯(lián)化等新趨勢或將成為影響市場格局的新變量，這也是傳統(tǒng)車企派在網約車賽道越來越被看好的原因。

一方面無論是從能源、環(huán)保、滿足監(jiān)管需求、運營降本增效乃至用戶體驗，汽車電動化、智能化、網聯(lián)化都是必然趨勢。這些新趨勢的變化背后，對應著車輛的技術革新和升級換代，將影響平臺運力大小和平臺升級效率。而傳統(tǒng)車企的產業(yè)鏈優(yōu)勢在反哺汽車電動化、智能化和網聯(lián)化過程中，也將被凸顯和放大。

比方說，通過定制化的網約車解決行業(yè)痛點已成為共識，也是影響未來出行平臺運力的關鍵。而如何用更低成本、批量穩(wěn)定制造出更符合需求的網約車（如舒適度高、安全度強、更符合監(jiān)管要求等），顯然是手握供應鏈和技術的傳統(tǒng)車企更有優(yōu)勢。與此同時，這一優(yōu)勢也將傳導到司機和用戶的爭奪中，從而影響行業(yè)格局。這就跟通信行業(yè)由2G變3G，手機市場開始洗牌有類似邏輯。

二、從“小窗口”到“大窗口”，網約車下半場拼什么？

客觀來講，滴滴下架，給其它網約車平臺打開了一個“小窗口”，只是戰(zhàn)術層面的，其它平臺在此期間通過一些戰(zhàn)術動作，或能搶得一些市場份額，但影響有限。理論上該窗口的大小，取決于滴滴恢復上架時間的長短。

相比而言，自去年10月以來，交通部按月發(fā)布網約車行業(yè)運行基本情況，“合規(guī)”已成為監(jiān)管重點。這意味著行業(yè)加速來到網約車“合規(guī)化運營”時代，一個更大的行業(yè)窗口被打開。在此基礎上，網約車下半場比拼著重在三方面。

首先，堅守合規(guī)安全運營，既是底線也是空間。

當下網約車監(jiān)管平臺以訂單合規(guī)率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）來衡量網約車平臺的合規(guī)程度，主要考察兩部分——車輛合規(guī)和駕駛員合規(guī)。按照交通運輸部新聞發(fā)言人的說法，雙合規(guī)完成訂單率越高，說明網約車平臺經營越規(guī)范，乘客出行越放心、安全越有保障。

而據全國網約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至2021年6月30日，各地共發(fā)放網約車駕駛員證349.3萬本，車輛運輸證132.7萬本。相比而言，目前很多網約車和駕駛員其實并不合規(guī)。一旦合規(guī)化監(jiān)管加嚴，很多平臺前期積累的規(guī)?；驅l(fā)生大變動。

因此，一些前期更注重合規(guī)運營的平臺將獲得新機會，如享道出行。自去年10月交通部公布數(shù)據以來，享道出行已六次獲得雙合規(guī)第一，暫時遠超其它平臺，表現(xiàn)亮眼。一些暫時落后的平臺，可能則要補課。合規(guī)運營在網約車平臺的戰(zhàn)略地位急劇上升，也將成為網約車下半場決勝的新著力點。

其次，服務好司機，既是平臺安全合規(guī)運營的下限，也是運營效率和品質服務的上限。

安全合規(guī)運營的關鍵，除了車輛合規(guī)、技術升級保障外，最重要的是執(zhí)行一線人員（司機）的安全合規(guī)操作。所以我們看到，兩次打車大戰(zhàn)中，司機（運力）永遠是平臺比拼的一大重點。而要留住優(yōu)秀的駕駛員，并讓其為用戶提供優(yōu)質安全的服務。唯有平臺服務好司機，司機才能在平臺留下來，并且服務好乘客。類似邏輯可以參考海底撈。

一方面，平臺要擺正司乘關系。目前國內網約車司機數(shù)量已超過3100萬，跟外賣員一樣，是一個龐大的群體。一些平臺對網約車司機一旦差評即罰款已經引發(fā)很多司機的不滿，在很多領域必須考慮到司乘雙方的權益，建立司乘平等的理念。

另一方面，要為司機創(chuàng)造歸屬感，既要關注司機的賺錢需求，也要關注司機的心理需求。前者不用多說，后者其實更是重點，也是平臺創(chuàng)造差異化優(yōu)勢的一個關鍵。

網約車司機作為一類特殊人群，其面臨工作時間長，工作需要高度集中精力，以及可能隨時面對各種突發(fā)狀況，如惡劣的天氣、擁堵的交通、以及各種形形色色的乘客的不同需求，實際上是一個高壓人群。

一些平臺已經注意到這個點。5月19日，享道出行聯(lián)合上海德瑞姆心理培訓中心，發(fā)起“享道出行駕駛員心理健康關愛計劃”，并設置“5.20享道網約車司機關愛日”，通過線下公益講座、線上定制課程和行業(yè)首創(chuàng)“一鍵呼叫”心理熱線等多重措施，為司機提供心理疏導和咨詢服務就是個很好的開端。此外，在7月1日，享道出行還將其關懷司機的“司享家”計劃進行升級，從日常生活關懷、工作體驗提升到職業(yè)發(fā)展支持等維度，為享道司機提供全方位保障。

最后是平臺出行的服務體驗。

影響服務體驗有兩大要素——提供服務的車輛和網約車司機。具體來看又可分為對車況的統(tǒng)一把控、司機服務標準化、安全性三大方面，這些都將影響運營效率。在這點上傳統(tǒng)車企、國企背景的平臺具有天然優(yōu)勢。

一方面，聚合型平臺本身就是將不同平臺車輛“聚合”起來，無論對車輛的車況把控還是司機服務標準化，很難做到“大一統(tǒng)”。傳統(tǒng)車企在車輛車況把控度，以及司機服務標準化上相對更容易。

在提升安全性方面，針對網約車的智能監(jiān)控、安全求救等需求，定制化的車輛能更好滿足要求。傳統(tǒng)車企在定制化上無論技術還是供應鏈也會有一定優(yōu)勢，畢竟自己就是造車的。非車企平臺當然也在進行定制化，如滴滴推出D1在安全、智能監(jiān)控等方面做了很大提升。此外，在國企待過的都知道，國企一直將安全放在首位。這對有國企背景的享道、T3來說，也是一個隱形優(yōu)勢。

總的來看，滴滴下架引發(fā)的“小窗口”，短期可能會給行業(yè)格局帶來一定的微調，但考慮到時間問題，并不會改變當下滴滴、美團、高德、享道、T3、曹操TOP6的格局。反而是“合規(guī)化運營”大窗口下，或將給行業(yè)帶來更為深遠的影響——流量將讓位服務體驗（包括司機端和用戶端），一些類似享道出行這樣在合規(guī)化運營上積累較深的企業(yè)或將繞過這道坎，步入高速發(fā)展期。

作者：陳壹，微信公眾號：智能相對論

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