本文作者結(jié)合自己順風(fēng)車車主的經(jīng)歷，來談?wù)勱P(guān)于滴滴順風(fēng)車的車主體驗(yàn)和一些策略思考，一起來看看~

關(guān)于滴滴順風(fēng)車的一點(diǎn)題外話

滴滴順風(fēng)車安全問題，前一陣鬧得很大，也很快有相關(guān)整改措施出來。有人說根上是在活躍度和交易量的指標(biāo)壓力下，各順風(fēng)車平臺(tái)都為其賦予了社交屬性（真人照片、自由評論&標(biāo)簽、聊爽了還可以免單），甚至宣揚(yáng)美麗邂逅（男女交友、投資人找項(xiàng)目、boss找員工）。

有人替滴滴鳴不平：沒有在線約車平臺(tái)，不良黑車司機(jī)犯罪也一直有啊。

這話讓我想起了多年前，馬云針對人們抨擊淘寶上售假泛濫時(shí)，同樣的反擊口吻。好的是，淘寶拿出了更有力的措施（大數(shù)據(jù)預(yù)警與追蹤、人工稽查團(tuán)隊(duì)、更嚴(yán)格的商家管理辦法等），雖未杜絕但有了較大改觀。

人們對此選擇了寬容，畢竟售假丟的只是錢（有時(shí)候其實(shí)是買賣方你情我愿），而網(wǎng)約車安全隱患丟的是命。作為行業(yè)老大的滴滴，確實(shí)在安全問題上存在疏忽和不作為。

如果沒有之前持續(xù)發(fā)生的惡性事件，投資人、媒體、大眾能容許拿了不菲投資的共享出行平臺(tái)，為了優(yōu)先保證安全而犧牲業(yè)績指標(biāo)嗎？

或許不能。滴滴作為該領(lǐng)域的頭部公司，以名譽(yù)受損、危機(jī)公關(guān)、（順風(fēng)車）停業(yè)整頓的方式給行業(yè)上了一課。只能說“能力越大，責(zé)任越大”。

這方面的文章、觀點(diǎn)很多，不想蹭熱點(diǎn)，也不在本文討論之列。

作為一名自駕愛好者，以及有著重度體驗(yàn)嗜好的產(chǎn)品人，偶爾也會(huì)在條件允許的情況下拉拉順風(fēng)車，體驗(yàn)下“拉活”的感覺，順便“補(bǔ)貼下家用”。大概出于產(chǎn)品人的職業(yè)敏感，盡管到目前僅有35次（拼單算作一次）順風(fēng)車車主經(jīng)歷，但對于滴滴順風(fēng)車的一些策略、機(jī)制，以及產(chǎn)品使用上（app中順風(fēng)車模塊，或獨(dú)立順風(fēng)車app）的不便，有好多槽想吐。

產(chǎn)品上的“反饋與建議”屬于極低頻需求，入口藏得深（打開滴滴app主界面——點(diǎn)擊左上頭像彈出下拉浮層進(jìn)入“個(gè)人中心”——點(diǎn)“客服”進(jìn)入客服中心——往上拖動(dòng)頁面點(diǎn)擊“反饋與建議”進(jìn)入錄入界面），錄入不方便，針對“反饋的反饋”也不及時(shí)（筆者于2018年5月26日、27日反饋的問題，至今仍顯示“未處理”）。

大概外部沒有多少人會(huì)認(rèn)真寫反饋，內(nèi)部也沒有多少人會(huì)認(rèn)真看反饋。所以借這個(gè)平臺(tái)跟產(chǎn)品同行們一起交流，也希望跟滴滴相關(guān)人士有直接的探討學(xué)習(xí)。

一、關(guān)于順風(fēng)車車主的需求分析

排除純交友目的、純喜歡開車，專業(yè)順風(fēng)車?yán)钔?，主流順風(fēng)車車主部分靜態(tài)用戶畫像如下：

• 男性居多；
• 年齡25-45歲為主；
• 愛駕駛，車技嫻熟且自信，方向感好；
• 出行目的：上下班或城市間通勤，外出商務(wù)交往居多；
• 增加樂趣，避免空駛，順帶掙點(diǎn)外快。

以上幾點(diǎn)出自于個(gè)人經(jīng)驗(yàn)判斷，有待驗(yàn)證修正。在數(shù)據(jù)支撐下，可以對車主做一些有意思的分析和研究，從而完善服務(wù)，提升業(yè)績。例如：車主活躍度及增減趨勢（接單周期&頻次）、路線特征、接單金額分析（按城市的排名、人均、車均等）、拼單偏好、接駕準(zhǔn)時(shí)率、使用系統(tǒng)自動(dòng)接單比例等。

對順風(fēng)車的使用場景進(jìn)行分析，具有以下特點(diǎn)：

• 雙方對出行的即時(shí)性要求不高，是典型的預(yù)約型用車市場；
• 由于是車主接單而非系統(tǒng)派單的方式，成單效率低，往往需要溝通協(xié)商。車主占有主動(dòng)權(quán)，處于優(yōu)勢地位；
• 車主不以此為職業(yè)，文化層次/素質(zhì)相對較高，整體在載客專業(yè)性上要比快車/專車司機(jī)遜色一些。因車主的兼職身份，平臺(tái)對其管控力較快車/專車司機(jī)弱，存在一定安全隱患；
• 平臺(tái)負(fù)責(zé)規(guī)則&資費(fèi)制定、運(yùn)營&監(jiān)管、交易撮合等，通過順風(fēng)車方式彌補(bǔ)其他產(chǎn)品（快車、專車）運(yùn)力不足或服務(wù)不了的情況；
• 平臺(tái)根據(jù)乘客設(shè)定的行程起終點(diǎn)距離預(yù)先計(jì)算費(fèi)用，車主無法對資費(fèi)進(jìn)行操控（快車/專車的不良車主通過繞路、故意低速行駛延長在途時(shí)間、提前點(diǎn)擊乘客上車/延遲點(diǎn)擊乘客送達(dá)等方式來增加資費(fèi)）。

二、關(guān)于導(dǎo)航

導(dǎo)航是共享出行很重要的一環(huán)，還能記錄行車軌跡，偏離既定路線后及時(shí)對乘客進(jìn)行提醒，同時(shí)方便不良事件發(fā)生后取證。

經(jīng)實(shí)際使用后，有以下優(yōu)化建議：

（1）拼單時(shí)，針對多名乘客的“起點(diǎn)和終點(diǎn)”智能安排全程行車路線，或提供手動(dòng)組合功能

為方便說明，作如下約定：

實(shí)際接送路線策略可能有六種排列組合：

1. A1—B1—A2—B2
2. A1—B1—B2—A2
3. B1—A1—B2—A2
4. B1—A1—A2—B2
5. A1—A2—B1—B2
6. B1—B2—A1—A2

目前系統(tǒng)通過站內(nèi)信提供接送順序推薦，也在拼單成功的訂單主界面提供乘客一、乘客二的起點(diǎn)終點(diǎn)地圖示例。但即使是我這樣的“老司機(jī)”，偶爾也需要花一定的精力分析下最佳接送順序，并在行車導(dǎo)航時(shí)點(diǎn)選不同乘客TAB頁下，操作“導(dǎo)航-乘客起點(diǎn)”、“導(dǎo)航-乘客終點(diǎn)”共4次。

能否增加一個(gè)TAB頁為總行程預(yù)覽，系統(tǒng)給出接送順序推薦。該頁面入口點(diǎn)擊導(dǎo)航后，系統(tǒng)按“車主起點(diǎn)—途經(jīng)點(diǎn)1—途經(jīng)點(diǎn)2—途經(jīng)點(diǎn)3—某乘客終點(diǎn)”邏輯提交到導(dǎo)航軟件中，避免多次繁瑣操作，甚至可能導(dǎo)致的誤操作（類似高德導(dǎo)航可在起點(diǎn)、終點(diǎn)間設(shè)定3個(gè)途經(jīng)點(diǎn)）。

當(dāng)然，如果存在拼三單的情況，系統(tǒng)能否在6個(gè)地點(diǎn)中合理選擇接送順序，以及此功能會(huì)給系統(tǒng)帶來多大負(fù)荷，需要評估。筆者以為，拼兩單的情況較為常見，是剛需。

（2）為車主從“起點(diǎn)到目的地”的導(dǎo)航路線策略，提供智能匹配或手動(dòng)選擇

使用高德導(dǎo)航時(shí)，通常會(huì)提供兩到三種路線選擇，如下圖示例：時(shí)間最短、擁堵較少、距離最短。（高德導(dǎo)航中出現(xiàn)過的行車路線策略有：推薦、距離最短、高速較多、收費(fèi)較少、時(shí)間最短、擁堵較少、備選方案X等）

當(dāng)然，滴滴順風(fēng)車模塊產(chǎn)品經(jīng)理可能考慮到，車主在使用滴滴app導(dǎo)航時(shí)，“調(diào)出訂單、選擇某拼車乘客、點(diǎn)擊導(dǎo)航、點(diǎn)擊導(dǎo)航到起點(diǎn)or終點(diǎn)”這些操作，已經(jīng)有較長路徑了。如果在啟動(dòng)第三方導(dǎo)航軟件后，還要進(jìn)行路線選擇，會(huì)加深操作繁瑣程度。所以可能默認(rèn)按該導(dǎo)航軟件中設(shè)定的偏好，一鍵進(jìn)入導(dǎo)航狀態(tài)。

這個(gè)策略在起點(diǎn)、終點(diǎn)不遠(yuǎn)或者沒有太多選擇的情況下問題不大，而一旦距離較遠(yuǎn)，或涉及到擁堵路段需要繞行，導(dǎo)航的路線多半不夠優(yōu)化。從筆者的使用經(jīng)驗(yàn)看（跨城），默認(rèn)路線能到但往往不是最優(yōu)。建議考慮增加路線策略選擇（關(guān)于這點(diǎn)，筆者已在幾個(gè)月前提交過反饋建議）。

（3）乘客地點(diǎn)or終點(diǎn)快速復(fù)制功能

乘客可能因?yàn)閼小⒖赡苁欠轿桓胁粡?qiáng)、可能是操作不熟練，導(dǎo)致下單的上車位置不準(zhǔn)確，尤其是在機(jī)場、火車站、大的商場時(shí)。這種情況下如果車主簡單用滴滴順風(fēng)車的“導(dǎo)航到乘客起點(diǎn)”功能，多半會(huì)接不上乘客。

所以有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)，通常都會(huì)電話確認(rèn)位置，如果對上車地點(diǎn)不熟悉的話，則會(huì)在第三方導(dǎo)航軟件中手動(dòng)輸入地點(diǎn)，精確查找上車地點(diǎn)。

建議在訂單中乘客的起點(diǎn)、終點(diǎn)位置，增加長按復(fù)制功能，便于快速復(fù)制到導(dǎo)航軟件的目的地中，進(jìn)行再次編輯或選擇。例如：乘客在滴滴中選擇起點(diǎn)為“北京南站”，經(jīng)溝通后上車點(diǎn)確定為“北京南站-地下停車場”，則車主直接復(fù)制文字“北京南站”，在高德導(dǎo)航中找到并點(diǎn)擊“地下停車場”，這樣操作起來非常方便快捷。

如下圖所示：

三、關(guān)于司乘站內(nèi)短信與電話

司乘聊天及電話功能非常必要，尤其為了安全和防騷擾，還特別貼心地設(shè)計(jì)了：電話通過滴滴中轉(zhuǎn)保護(hù)雙方手機(jī)號不被泄露，app內(nèi)短信在對方回復(fù)前只能發(fā)3條，接單前只能站內(nèi)信溝通無法撥通電話等機(jī)制。

平臺(tái)引導(dǎo)的使用習(xí)慣是：雙方用短信來溝通協(xié)商出發(fā)時(shí)間、確認(rèn)出發(fā)地點(diǎn)，減少電話騷擾；接單后當(dāng)司機(jī)（快要）到達(dá)乘客上車起點(diǎn)時(shí)（通常是在開車），電話通知比較方便、快捷。

這里筆者發(fā)現(xiàn)幾點(diǎn)值得優(yōu)化的地方：

（1）在聊天窗口溝通確認(rèn)后，車主想要進(jìn)行接單操作，卻發(fā)現(xiàn)聊天界面處沒有快速下單入口，只能先返回并回到最初的所有行程訂單列表頁，再去尋找此用戶訂單，點(diǎn)擊“確認(rèn)同行”。

此時(shí)往往可能發(fā)生如下狀況：

• 因虛擬頭像一樣而混淆，不得不再退回聊天界面進(jìn)一步確認(rèn)用戶名，或是確認(rèn)起點(diǎn)終點(diǎn)；
• 此訂單被新訂單露出而擠到后面幾屏，訂單順序也被打亂；
• 因?yàn)椴僮髀闊┒O誤商機(jī)，被其他車主搶單。后續(xù)要么車主放棄此單，要么乘客取消重新下單等待約定好的司機(jī)接單。

（2）快捷回復(fù)短語為操作帶來了方便，但在實(shí)際使用中，因備選短語列表占用屏幕面積較大，而且操作設(shè)定是一碰就發(fā)出去了，容易造成誤發(fā)消息（筆者有幾次都是碰到“早點(diǎn)出發(fā)”、“晚點(diǎn)出發(fā)”這樣的短語，之后趕緊“撤回”）。

建議評估下是否可縮小短語列表高度，另發(fā)送機(jī)制做一下調(diào)整：點(diǎn)選短語后自動(dòng)讀入“請輸入內(nèi)容… …”框，再點(diǎn)確認(rèn)（或發(fā)送）后發(fā)出。

這里還可以對該快捷短語做再次編輯，我經(jīng)常會(huì)一步到位，直接問諸如“您好，4點(diǎn)30可以出發(fā)嗎？”（舉例：乘客發(fā)布5點(diǎn)出發(fā)）這樣直截了當(dāng)?shù)膯栴}。當(dāng)然，我只代表一部分用戶。

下圖為聊天窗口示例：

（3）關(guān)于“號碼保護(hù)”的說明

車主接單后，司乘可互撥電話，無論是車主打給乘客，還是乘客打給車主，都會(huì)被滴滴以中間號的形式隱藏原手機(jī)號，從而保護(hù)用戶隱私，防止可能的后期騷擾。

在實(shí)際使用中發(fā)現(xiàn)，乘客撥過來的電話，經(jīng)過滴滴號碼保護(hù)后顯示的中轉(zhuǎn)號，大多被標(biāo)注為“出租車”之類。而乘客如果接到車主標(biāo)注為“出租車”的來電，也會(huì)詫異和猶豫，有時(shí)候要撥打好幾次才接聽（親身經(jīng)歷）。

滴滴在這一塊要有更多的普及教育，除了提示外撥會(huì)保護(hù)手機(jī)號不被泄露，還要對來電可能會(huì)被標(biāo)記為“出租車”之類做提醒。這樣才能讓司乘（車主大多明白，乘客擔(dān)心的多）放心地?fù)艽蚝徒勇犽娫?，讓溝通更順暢?/p>

四、關(guān)于順路程度百分比的理解與計(jì)算

筆者對順路的樸素理解為：接送人增加的里程（繞路里程），與原有既定路線的里程相比，比值越低則順路程度越高。

如果用公式表示，則為：

順路百分比 = 1 – 繞路里程/原有里程

下面筆者選用一個(gè)真實(shí)案例做一下校驗(yàn)，下圖是系統(tǒng)智能排序推薦的“95%順路”行程訂單截圖。圖中我們看到，排第一位的這個(gè)行程，司乘起點(diǎn)距離為11.3KM，司乘終點(diǎn)距離為40.9KM。

按筆者對順路的定義及公式，計(jì)算如下：

（1）起點(diǎn)繞路（數(shù)據(jù)來源PC版高德地圖）

說明：無論是否接單乘客二，途中必經(jīng)“京津塘高速金鐘河收費(fèi)站”。

滴滴行程訂單中計(jì)算司乘起點(diǎn)距離為11.3公里，實(shí)際起點(diǎn)繞路里程計(jì)算如下：

X1 = 司乘起點(diǎn)距離13.9公里（因司乘起點(diǎn)均為手動(dòng)輸入小區(qū)名稱，另有多條導(dǎo)航路線選擇，這里與滴滴提示11.3公里有差異）；

X2 = 乘客起點(diǎn)到金鐘河距離9.2公里；

X3 = 司機(jī)起點(diǎn)到金鐘河距離為9.7公里。

起點(diǎn)繞路里程為：X1 + X2 – X3 = 13.9 + 9.2 – 9.7 = 13.4公里。

（2）終點(diǎn)繞路（數(shù)據(jù)來源PC版高德地圖）

說明：

• 無論是否接單乘客二，途中必經(jīng)“乘客一終點(diǎn)”；
• 通過高德導(dǎo)航顯示終點(diǎn)間相距里程與上面方法類似，截圖略。

滴滴行程訂單中計(jì)算司乘終點(diǎn)距離為40.9公里。實(shí)際終點(diǎn)繞路里程計(jì)算如下：

Y1 = 乘客一與乘客二終點(diǎn)距離（經(jīng)高德導(dǎo)航查詢54.9公里）；

Y2 = 乘客二與司機(jī)終點(diǎn)距離（經(jīng)高德導(dǎo)航查詢40.4公里，與滴滴提示40.9公里稍有差異）；

Y3 = 乘客一與司機(jī)終點(diǎn)距離（經(jīng)高德導(dǎo)航查詢26公里）。

終點(diǎn)繞路里程為：Y1 + Y2 – Y3 = 54.9 + 40.4 – 26 = 69.3公里。

（3）順路程度計(jì)算

• 筆者自有起點(diǎn)與終點(diǎn)導(dǎo)航里程為135公里左右；
• 已接單乘客一增加的公里數(shù)假設(shè)15公里（按個(gè)人接單慣例不會(huì)超過這個(gè)數(shù)）；
• 因?yàn)榻訂纬丝投黾拥墓飻?shù)，即上面起點(diǎn)、終點(diǎn)分別繞路公里數(shù)之和82.7公里（13.4 + 69.3 = 82.7公里）。

綜上：接乘客一后行駛總里程為150公里，為了接乘客二需要多繞行82.7公里。

因此，接送乘客二的順路百分比，經(jīng)計(jì)算為44.9%（1 – 82.7/150 = 44.9%），與系統(tǒng)給的提示95%順路相差甚遠(yuǎn)。

從我個(gè)人使用感受來看，滴滴的順路百分比不穩(wěn)定，大部分時(shí)候還是比較準(zhǔn)的。建議在車主端，為高質(zhì)量車主賬戶增加關(guān)于“順路百分比不準(zhǔn)”的提交入口，方便獲取一手?jǐn)?shù)據(jù)，來改進(jìn)算法。

（4）局限性

筆者的構(gòu)想存在兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：必經(jīng)點(diǎn)；繞路里程。

存在以下局限性：

1. 示例中兩個(gè)必經(jīng)點(diǎn)都是人為選擇，如何在海量數(shù)據(jù)下實(shí)現(xiàn)機(jī)器自動(dòng)選取？
2. 起點(diǎn)和終點(diǎn)的繞路里程，需要必經(jīng)點(diǎn)與對應(yīng)司乘地點(diǎn)的2組3個(gè)導(dǎo)航里程（共6個(gè)數(shù)據(jù)）計(jì)算。運(yùn)算量較大，系統(tǒng)是否支撐？是否值得這么做？是否有其他變通的簡易計(jì)算方法？

因本人非GIS專業(yè)出身，以上構(gòu)想是否合理并能（方便）實(shí)現(xiàn)，還有待專家們共同探討。筆者以為，以下四種情況視為比較順路，應(yīng)具有較高的百分比。

無論何種算法，都可以據(jù)此取點(diǎn)計(jì)算驗(yàn)證：

1. 司乘起點(diǎn)距離W1、終點(diǎn)距離W2分別在3公里以內(nèi)（或者W1、W2之和，與司機(jī)原有路線既定里程相比，占比較低）；
2. 乘客的起點(diǎn)和終點(diǎn)，在司機(jī)原有路線途中，且繞路偏離在一定公里數(shù)之內(nèi)；
3. 乘客起點(diǎn)在司機(jī)原有路線途中（或偏離不遠(yuǎn)），司乘終點(diǎn)距離W2為3公里以內(nèi)（或W2與司機(jī)原有路線既定里程相比，占比較低）；
4. 司乘起點(diǎn)距離W1為3公里以內(nèi)（或W1與司機(jī)原有路線既定里程相比，占比較低），乘客終點(diǎn)在司機(jī)原有路線途中（或偏離不遠(yuǎn)）。

針對上面第1種情況的示例圖如下：

示例圖說明：

• 司機(jī)原有行程：北京大學(xué)東門——》朝陽公園東門（導(dǎo)航部分截圖來自PC版搜狗地圖）；
• 乘客起點(diǎn)在“北京大學(xué)東門”3公里以內(nèi)（實(shí)際為行駛公里數(shù)，這里用圓半徑簡化）；
• 乘客終點(diǎn)在“朝陽公園東門”3公里以內(nèi)（實(shí)際為行駛公里數(shù)，這里用圓半徑簡化）。

五、關(guān)于司乘兩端行程訂單的時(shí)間發(fā)布規(guī)則，及匹配機(jī)制研究

如何讓車主與乘客的行程訂單，充分表達(dá)出各自出行需求（出發(fā)和到達(dá)的時(shí)間要求、是否拼單、是否高速等），同時(shí)易于雙方的查看、判斷，快速選擇，即“供需匹配”問題，往小了說影響單個(gè)司乘的訂單產(chǎn)品使用&服務(wù)體驗(yàn)，往大了說影響整個(gè)平臺(tái)的成單量&滿意度。

從筆者的實(shí)際使用及角色模擬思考，目前在行程訂單的時(shí)間相關(guān)參數(shù)上，還可以做一些優(yōu)化和探索。

1. 司乘兩端行程訂單發(fā)布，現(xiàn)有時(shí)間規(guī)則解讀

（1）乘客

1）跨城訂單——兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)：最早出發(fā)時(shí)間、最晚出發(fā)時(shí)間。

跨城出行，乘客沒有那么急迫，（順路）司機(jī)也少，因此出發(fā)時(shí)間寬泛一些，以便匹配更多的司機(jī)。

2）市內(nèi)/郊區(qū)縣訂單——出發(fā)時(shí)間、是否愿等15分鐘（勾選項(xiàng)）

市內(nèi)/郊區(qū)縣出行，乘客出發(fā)時(shí)間明確、里程短。其下單方式與叫出租車、叫快車的習(xí)慣保持一致。通過“愿等15分鐘”的勾選項(xiàng)，篩選出那些不是特別急迫的乘客訂單，從而有更多的車主行程訂單與之匹配。

（2）車主

只有一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，即：車主出發(fā)時(shí)間。因?yàn)檐囋谲囍魇稚?，他是能夠且必須明確出發(fā)時(shí)間的。

下圖為乘客的同城、跨城訂單，在車主端的不同展示。

2. 司乘兩端-最優(yōu)行程訂單探討

（1）對乘客來說，什么樣的車主訂單是“好訂單”

• 更順路：順路百分比高，意味著車主接單意愿更強(qiáng)，主動(dòng)邀約成功率更高。
• 更早出發(fā)：預(yù)估到達(dá)乘客起點(diǎn)時(shí)間（“車主出發(fā)時(shí)間” + 導(dǎo)航到乘客起點(diǎn)耗時(shí)），在“乘客（最早）出發(fā)時(shí)間”之前越接近越好。意味著乘客不用等，車主等待少（車主更愿意接單）。
• 司乘起點(diǎn)更近：乘客出發(fā)時(shí)間與當(dāng)前時(shí)間間隔較長時(shí)，只要司機(jī)能盡早趕到，司乘起點(diǎn)距離參考意義不大。只有出發(fā)時(shí)間與當(dāng)前時(shí)間間隔較短時(shí)（立即出行），司乘起點(diǎn)距離才更有意義，對乘客與車主互相邀約有促進(jìn)作用。

以上三點(diǎn)，可作為乘客端-車主行程訂單“默認(rèn)排序”（只有這一種排序）算法的重要參考因子。

（2）對車主來說，什么樣的乘客訂單是“好訂單”

• 更順路：順路百分比高，意味著繞路里程越少，額外耗時(shí)短、耗油少。
• 更高金額：通常是距離遠(yuǎn)、乘客人數(shù)多，或者能拼單。
• 不用等or等待少：“乘客（最早）出發(fā)時(shí)間”，在預(yù)估車主到達(dá)乘客起點(diǎn)時(shí)間（“車主出發(fā)時(shí)間” + 導(dǎo)航到乘客起點(diǎn)耗時(shí)）之前，越接近越好。意味著車主不用等，乘客等待少。

以上三點(diǎn)，可作為車主端-乘客行程訂單“智能排序”算法的重要參考因子。

3. 司乘兩端發(fā)布行程訂單時(shí)的時(shí)間項(xiàng)改進(jìn)探討

（1）乘客

市內(nèi)/郊區(qū)縣

與現(xiàn)有規(guī)則保持一致。

跨城

• 最早出發(fā)時(shí)間（必填項(xiàng)）；
• 最晚到達(dá)時(shí)間（必填項(xiàng)）。

輸入時(shí)系統(tǒng)需判斷，兩時(shí)間點(diǎn)間隔時(shí)長，大于起點(diǎn)&終點(diǎn)導(dǎo)航預(yù)估時(shí)長。

目前規(guī)則設(shè)定“最晚出發(fā)時(shí)間”，也是基于現(xiàn)實(shí)考慮：雖然乘客坐順風(fēng)車不是很急迫，而且時(shí)間不可控，但乘客心里總得預(yù)估有個(gè)時(shí)間點(diǎn)我必須出發(fā)了（最晚出發(fā)時(shí)間）。

而順風(fēng)車的特點(diǎn)是：司機(jī)到達(dá)時(shí)間不可控，實(shí)際在途時(shí)間不可控，如果拼單另一乘客時(shí)間也不可控，等等。各種因素疊加，這個(gè)“最晚出發(fā)時(shí)間”是否有效，是否達(dá)到乘客最終抵達(dá)終點(diǎn)的時(shí)間預(yù)期，值得考量。

這里引入“最晚到達(dá)時(shí)間”這個(gè)參數(shù)，則更加科學(xué)地表明乘客訴求：多晚走不重要，只要能保證多晚前能到，而且越早出發(fā)越好。而通過計(jì)算車主抵達(dá)起點(diǎn)時(shí)間，通過導(dǎo)航預(yù)估送達(dá)乘客終點(diǎn)的時(shí)間，就能夠與“最晚到達(dá)時(shí)間”去比對，并作為行程訂單排序的重要因子。

（2）車主

• 出發(fā)時(shí)間（必填項(xiàng)）；
• 最晚到達(dá)時(shí)間（選填項(xiàng)）。

不填即默認(rèn)車主時(shí)間充裕，多晚到都行，輸入時(shí)系統(tǒng)需判斷，兩時(shí)間點(diǎn)間隔時(shí)長，大于車主起點(diǎn)&終點(diǎn)導(dǎo)航預(yù)估時(shí)長。

平臺(tái)規(guī)則設(shè)計(jì)者，更多考慮的是乘客的時(shí)間訴求（最早出發(fā)時(shí)間、最晚出發(fā)時(shí)間），車主發(fā)布的“出發(fā)時(shí)間”也是以匹配乘客需求為出發(fā)點(diǎn)的。如果真的從車主角度考慮，多一些關(guān)懷，就會(huì)發(fā)現(xiàn)：順風(fēng)車車主不是對時(shí)間沒有要求，只是有一定寬容度罷了。

因此他一定會(huì)有兩個(gè)時(shí)間訴求：

1. 可最早出發(fā)時(shí)間；
2. 可接受最晚到達(dá)個(gè)人目的地時(shí)間。

我們不能寄希望于每位車主都能預(yù)估好在途時(shí)間，尤其是在目前“順路百分比”偶爾失常（樸素理解順路意味著路上耽誤時(shí)間少），拼單時(shí)至少兩組乘客上車等待時(shí)間非完全可控等情況下。

車主“最晚到達(dá)時(shí)間”參數(shù)的引入，對那些有一定時(shí)間要求的順風(fēng)車車主非常有用，能夠通過設(shè)定條件幫助其篩選。滴滴也無需擔(dān)心會(huì)減少展示的訂單數(shù)，只需優(yōu)先展示滿足時(shí)間設(shè)定的訂單，預(yù)估超過車主設(shè)定的“最晚到達(dá)時(shí)間”，標(biāo)注類似“預(yù)估晚到*小時(shí)*分鐘”即可。

4. 司乘兩端訂單列表優(yōu)化示例

（1）乘客端

針對每一個(gè)車主訂單，增加了車主到達(dá)起點(diǎn)和送達(dá)終點(diǎn)時(shí)間（標(biāo)黃處），從而幫助乘客判斷是否主動(dòng)發(fā)起邀約。

下圖說明：順路程度一致情況下，車主雖然晚出發(fā)但因?yàn)楦舻媒?，到達(dá)起點(diǎn)早，所以排在前面（為示例截圖中出發(fā)時(shí)間、相隔公里數(shù)均有調(diào)整）。

（2）車主端

假設(shè)車主設(shè)定行程為：

• 出發(fā)時(shí)間：今天15:55
• 最晚到達(dá)時(shí)間：今天19:00

針對每一個(gè)乘客訂單，增加了車主到達(dá)乘客起點(diǎn)，以及車主送完乘客后到達(dá)個(gè)人終點(diǎn)時(shí)間（標(biāo)黃處），從而幫助車主判斷，方便下單。

目前的做法是：點(diǎn)開訂單詳情后，展示地圖預(yù)覽，并在地圖上提示到達(dá)乘客起點(diǎn)需要多長時(shí)間（圖略），不夠直觀和方便。

下圖示例排序規(guī)則解讀為：對車主來說，順路程度一致的情況下，即使司乘距離遠(yuǎn)（后到達(dá)乘客起點(diǎn)），即使金額少，將符合“最晚到達(dá)時(shí)間”的訂單排在前面。

為使讀者對“最晚到達(dá)時(shí)間”有直觀理解，特對此案例的兩位乘客終點(diǎn)及車主終點(diǎn)地理位置截圖如下。

通過截圖可以很清晰地看出：

• 目前滴滴關(guān)于順路百分比的算法，需要重新審視和優(yōu)化（前文已有論述）；
• 當(dāng)順路百分比一致或相近時(shí)，可以通過優(yōu)先排序估算的“車主抵達(dá)個(gè)人終點(diǎn)”時(shí)間來幫助篩選，并將超出設(shè)定最晚到達(dá)時(shí)間的訂單往后排。

六、“車主端”乘客行程訂單列表展示邏輯研究

目前在乘客端，按系統(tǒng)默認(rèn)規(guī)則展示車主訂單排序（圖略），不提供其他訂單篩選邏輯設(shè)置。細(xì)想也是合理的：乘客只能決定自己的行程，通常對方位、距離不夠敏感，而且不能主動(dòng)接單。

車主端的乘客行程列表，如上圖所示提供了5種排序規(guī)則：智能排序（默認(rèn)）、出發(fā)時(shí)間最早、距起點(diǎn)最近、價(jià)格最高、拼座優(yōu)先。

筆者的觀點(diǎn)如下：

（1）“出發(fā)時(shí)間最早”與“距起點(diǎn)最近”

• “出發(fā)時(shí)間最早”并不能保證車主送完乘客后，到達(dá)個(gè)人終點(diǎn)更早。還取決于順路程度，是否拼單等等。但車主往往有習(xí)慣性理解，早出發(fā)好。
• “距起點(diǎn)最近”也不能保證順路百分比高，或者最終完成送達(dá)乘客的時(shí)間短。這只是一種車主挑選乘客的習(xí)慣：貌似可以早出發(fā)（還取決于乘客出發(fā)時(shí)間），另外對周邊地理位置更熟悉（有了智能導(dǎo)航后，不熟悉的地方也基本不是問題）。

這兩個(gè)維度，車主可能會(huì)經(jīng)常用或者說很依賴，尤其是當(dāng)“智能排序”不夠智能，不能很好地幫助車主篩選訂單的時(shí)候，是一個(gè)很好的補(bǔ)充。

（2）“價(jià)格最高”與“拼座優(yōu)先”

• 價(jià)格高的訂單，往往繞路里程較多。從現(xiàn)有訂單展示規(guī)則來看，就是起點(diǎn)、終點(diǎn)間隔里程遠(yuǎn)。有多少順風(fēng)車車主，是只看價(jià)格不看里程的（順路百分比）？如果還需要不斷往下刷屏再篩選訂單，則說明這條排序規(guī)則意義不大。希望滴滴內(nèi)部可以跟蹤下數(shù)據(jù)，通過這個(gè)規(guī)則進(jìn)入并成功下單的比例有多少。
• 選擇“拼座優(yōu)先”，則需要根據(jù)2組不同的起點(diǎn)、終點(diǎn)位置，以及出行時(shí)間做出判斷是否適合拼單，其實(shí)難度不小。系統(tǒng)提供的“自動(dòng)拼單”，以及成單（愿拼座）以后的“再拼一單”功能，是選擇拼座訂單的易用操作方法。

本質(zhì)上，兩者都是為了多賺錢?！皟r(jià)格最高”是通過挑選乘客多、路程遠(yuǎn)的訂單多賺錢， “拼座”則是通過在一趟行程中多拉訂單多賺錢。這兩種方式看似增加了篩選方法，實(shí)則增加了選擇難度，筆者建議砍掉。

其實(shí)在“智能排序”規(guī)則中，順路百分比高且金額高的訂單（優(yōu)先列出“順路的價(jià)格高的非拼座訂單”、后列出“順路的拼座訂單”），已經(jīng)排在前列了。

（3）建議增加篩選維度“整體用時(shí)最少”

即：車主完成乘客送達(dá)后，能夠最早抵達(dá)自己的目的地。當(dāng)車主行程比較趕時(shí)，會(huì)根據(jù)自己設(shè)定的“最晚到達(dá)時(shí)間”來查看是否來得及拉一單順風(fēng)車。

這時(shí)，最重要的考量標(biāo)準(zhǔn)是時(shí)間。而不是金額，也不完全是順路百分比（有時(shí)候順路百分比高，但可能因?yàn)閾矶侣范味斐衫锍躺儆脮r(shí)長的情況）。

綜上，建議提供如下4種排序規(guī)則即可：智能排序（默認(rèn)）、出發(fā)時(shí)間最早、距起點(diǎn)最近、整體用時(shí)最少。

本文由 @?譚翀 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載

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