本篇內(nèi)容是對車載HMI負一屏設(shè)計的基礎(chǔ)知識做了全面介紹，包括負一屏的概念、發(fā)展歷程、不同類型樣式的優(yōu)缺點及適用場合等內(nèi)容。

或許你還在觀望HMI設(shè)計師這一行業(yè)方向，其實HMI設(shè)計師是一門對于車機系統(tǒng)的交互框架-層級與布局-克制的視覺的研究。新能源汽車發(fā)展迅速，車載的中控的界面設(shè)計也是百花齊放，各個主機廠各有特色，并不像手機一樣以安卓和ios兩大系統(tǒng)為主，而是各主機廠自研。

最近正好在做一個車機的負一屏優(yōu)化設(shè)計，在項目中也遇到了不少的坑，本文主要總結(jié)一些做車載負一屏體驗設(shè)計所需要的知識點。分享一些基礎(chǔ)概念、相關(guān)的交互理論和交互方式等。希望能夠幫助到你，拓展思維更好的理解車載設(shè)計。

一、什么是負一屏

1. 概念

負一屏快捷中心，也就是車載系統(tǒng)中類似智能手機負一屏的功能，它允許用戶快速訪問常用的服務。通過在主屏左劃或下拉操作后出現(xiàn)（操作方式根據(jù)車機廠定義），通常放置一些快捷功能，也稱“快捷中心”或“控制中心”是中控交互界面的淺層交互的快捷入口，可以收錄大量的功能，供用戶進行高效的操作。

2. 負一屏的誕生

負一屏的發(fā)展依托于觸摸中控屏的出現(xiàn)，通過下劃或/右劃的方式喚起一個新的頁面。蓬勃發(fā)展是在2012年后，大家都覺得一塊能實現(xiàn)簡單功能的屏幕已經(jīng)完全夠用的時候，特斯拉在model S上搞了一塊17寸的大屏，把以前所有需要通過實體按鈕的功能全都集成在了里面,它的出現(xiàn)無疑對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)以及中控設(shè)計產(chǎn)生了深遠的影響。

其一，大屏中控成為車機的主流，隨著科技的發(fā)展，賦予了汽車ADAS駕駛輔助、全景影像、駕駛模式調(diào)節(jié)、座椅通風、加熱、在線音樂、視頻等諸多功能，功能也越來越多，功能更加集成，中控屏的設(shè)計和操作邏輯也更加的復雜。最簡單的交互架構(gòu)就是把功能直接羅列到屏幕上，簡便快捷。但是，這樣就和在中控上擺一堆物理按鍵沒什么區(qū)別了，而且能承載的功能非常有限；

其二，如果只通過車控頁面進行一些功能的設(shè)置的話，按照功能屬性一級一級的分類歸納呢？用戶的常用功能操作路徑過長，又會掉入層級過深使得每個功能都操作過多甚至很難找到的陷阱，設(shè)計師們又想出了“常駐欄”、“負一屏”、“Widget”等手段來優(yōu)化車機交互?？偟膩碚f，車載頁面設(shè)計負一屏是為了提高系統(tǒng)的可用性和用戶體驗，使得駕駛員可以在駕駛過程中更方便地獲取信息和執(zhí)行操作。

3. 類型樣式

我們一起來看看，在車機系統(tǒng)和座艙功能越來越復雜的當下，負一屏的交互系統(tǒng)的層級與布局有哪些發(fā)展趨勢。收集到目前市面上的負一屏主要分為三類：

1. “老年式”負一屏，其可添加的功能少，展示功能數(shù)量有限，交互方式多采用長按、拖動等，用戶的學習成本過高且低效——代表車機有id4x和五菱繽果等；
2. “管家式”負一屏，其負一屏的服務卡片種類眾多，聚焦于行車信息、駕駛行為、智能管家、應用直達等多個方向，目的并不是便捷操作，更像是便捷服務入口的理念——代表車機有比亞迪唐等；
3. “功能聚合式”負一屏，這種負一屏樣式也在逐漸成為主流，因為它具有更加集成化的理念，功能更加專注，便于用戶形成這種工具化的思維——代表車機有小米su7、問界等。

4. 優(yōu)點

5. 功能類型

車輛控制：車鎖、充電口、加油口、前備箱、后備箱、車窗童鎖、車門童鎖、折疊后視鏡、后視鏡調(diào)節(jié)、位置調(diào)節(jié)、方向盤調(diào)節(jié)、前窗除霧、后窗除霧、主駕舒適、天窗、通風加熱、抬頭顯示、動態(tài)懸架、自適應大燈、主駕方便進出、接近照明、熄火駐車、整車背光聯(lián)動、小憩模式、露營模式、洗車模式、智能泊車、前遮陽簾、后遮陽簾、座椅位置記憶、閱讀燈、燈光控制、電動手套箱、雨刮、動力模式、駕駛模式、行人警示音、能量回收、座椅按摩、儲物箱、頭枕模式、方向盤加熱、車道保持輔助、氛圍燈、音場模式、行車記錄儀、哨兵模式、副駕屏、后艙娛樂屏等。

車輛設(shè)置：亮度、媒體音量、導航音量、深色模式、遠程位置、藍牙、無線網(wǎng)絡、中控亮度、儀表亮度、截屏、分屏、關(guān)閉電源、麥克風、屏幕錄制、攝像頭、清潔屏幕、駐車用電保持、設(shè)備連接等。上面是我收集十余臺車機負一屏的功能，大概共60+，但是負一屏的展示區(qū)域是有限的，看各主機廠是采用何種方法解決這個問題的吧～

二、負一屏交互特點

1. 交互場景

面向車載場景可以進行多種的細分，比如靜態(tài)、駕駛（這是關(guān)于駕駛位置的場景），還需要考慮一些關(guān)于環(huán)境和駕駛的狀態(tài)（晴天、雨天、雪天、霧、超速、疲勞等），這需要仔細定義。負一屏這個交互界面主要包括車設(shè)和車控，主駕駛針對這個頁面的交互更多的是靜態(tài)和駕駛狀態(tài)的場景區(qū)別，因為行車安全是車載設(shè)計的最終目標，我們在進行負一屏設(shè)計時，針對駕駛場景應用頻次高的功能需要進行特殊化設(shè)計，以提升安全性。

2. 交互原則

（1）米勒定律（MILLER’S LAW）

從心理學的角度來看，人類處理信息的能力是有限的。這是由美國科學家喬治·A·米勒（George A. Miller）于 1956 年提出，由于短期記憶儲存空間的限制，人的大腦最多同時處理 5 到 9 個信息，超過 9 個信息時極易出錯，后來也被稱為「7 ± 2 法則」。

喬治·A·米勒（George A. Miller）在他的心理學評論文章中，他總結(jié)前人在多個知覺維度：味覺、聽覺、視覺等的實驗結(jié)果，并把實驗結(jié)果繪成折線圖，都能驚奇的發(fā)現(xiàn)，人們在疊加了 7 種刺激或更多時，開始無法準確識別更多刺激。他認為是絕對判斷的廣度和即時記憶的廣度限制了人們能夠接收、處理和記住的信息量。除此之外，米勒提出可以通過重新將信息分塊、組成更多維度可以打破這個數(shù)字瓶頸。后人就米勒定律進行了深入研究，尼爾森·考恩（Nelson Cowan）在 2010 年發(fā)表的文章中質(zhì)疑了米勒定律的數(shù)字 7，他發(fā)現(xiàn)對于年輕人，短時記憶的組塊數(shù)量大約在 3 到 5 塊的區(qū)間內(nèi)，也就是 4 左右。也有學者認為短時記憶的瓶頸不能用一個恒定的數(shù)字來衡量。

結(jié)合我們的業(yè)務，我們應該如何應用這個理論呢？

下面以各車企負一屏案例來說明：

1.控制數(shù)量：對于功能平鋪的負一屏頁面，我們需要根據(jù)米勒定律，保證短暫的

閱讀路徑區(qū)塊（行或者列），其內(nèi)信息數(shù)量應控制在7±2內(nèi)，市面上車機負一屏的行列數(shù)基本都不超過9。

2.信息分段，輔助用戶記憶：在進行設(shè)計時我們遇到一連串的信息（如數(shù)字、文字、段落、icon等）的情況下，進行斷點輔助記憶，每個斷點內(nèi)的個數(shù)遵循7±2。

3.流程分步，優(yōu)化用戶操作：經(jīng)常遇到信息特別多或者復雜業(yè)務場景，比如車載端的車窗童鎖包括前車窗、后車窗；音量就包括媒體音量、導航音量、電話音量、警報音量；亮度包括中控亮度、儀表亮度、娛樂屏亮度等。針對這類情況，部分車機采用了流程分步的方法來優(yōu)化用戶操作。

4.信息排序，引導用戶記憶：人們在記憶一組多數(shù)據(jù)信息塊的時候，通常對首末兩個位置信息塊的記憶相對較強，所以產(chǎn)品設(shè)計的時候需要把重要的信息放在首位或末尾位置，引導用戶去記憶該信息塊。也就是系列位置效應（首因效應、近因效應）。

首因效應：指在整個序列的信息塊中，在相比中間位置的信息，人們對前面的信息記憶更加清晰。這一理論在負一屏的設(shè)計中應用于編輯狀態(tài)，不可編輯功能多是各主機廠的賣點功能或者是經(jīng)過用戶測試后篩選出的優(yōu)先級最高的功能，所以將其置于首位。

但是我們可能會產(chǎn)生疑惑，為什么高優(yōu)先級的這幾個功能不是占據(jù)我們視覺第一順位，在第一排進行排布，而是靠近左側(cè)這一塊進行排布呢？帶著問題我們往下看，后面我們結(jié)合其他理論來仔細講解哦～米勒定律在產(chǎn)品設(shè)計中應用主要是解決信息塊對用戶的記憶問題合理布局和信息處理，可以大大提升用戶對信息閱讀和記憶，還可以根據(jù)不同的業(yè)務場景引導和輔助用戶識別和交互，增強用戶對產(chǎn)品的好感和體驗。

（2）席克定律（Hick’s law）

1951 年，席克（W. E. Hick）做了一個實驗，他用每 5 秒隨機點亮 10 盞燈，并讓被試復述的方式，測得反應時間和選擇數(shù)量之間的對數(shù)關(guān)系。隨后，海曼（Ray Hyman）通過實驗確定了信息傳輸與反應時間的線性關(guān)系，豐富了席克定律公式。希克定律研究刺激因素的數(shù)量與被測者對刺激因素反應時間之間的關(guān)聯(lián)，可選的刺激因素越多，被測者決定哪個刺激因素進行互動的決策時間越長，過多的選項將導致用戶花費更多的時間去理解和決策。

二者的數(shù)學關(guān)系為：RT = a + b log2 (n)。

• RT是「反應時間」；
• a是一個常量，用戶的前期認知和觀察的時間；
• b為對選項認識的處理時間，約是 0.155s；
• n是「信號刺激數(shù)量」。

這一理論應用于負一屏的設(shè)計，可以將RT理解為用戶選擇按哪個按鈕的時間，a是用戶對負一屏內(nèi)按鈕功能位置的原有認知，b是用戶識別自己目標按鈕的時間，n就是負一屏每個模塊的功能數(shù)量。

作為這一界面的設(shè)計師，整個界面的功能數(shù)量更多的是由PM（project manager）和FO（function owner）來定義的，我們設(shè)計師的發(fā)揮空間其實很小，那我們就簡單的應用“功能選項越多，用戶的操作效率就會降低”的?？硕擅矗糠彪s的功能堆砌在這個界面，我們能做的是什么呢？我們只需要考慮PM給到我們的feature list中已有的功能么？這些問題都是我在實際工作中遇到并總結(jié)的問題，那我們一起來找找解決思路吧～

下面以負一屏案例來說明：

1.在產(chǎn)品設(shè)計的過程中，當遇到需要用戶做決策思考場景的時候，首先應該統(tǒng)計信息的相對數(shù)量。針對負一屏這個界面我們不能只看我們接到的feature list中功能數(shù)量有幾個，因為功能會不斷的增加，而且每家主機廠的車機設(shè)計都是具有一致性的，不可能在OTA后產(chǎn)生交互邏輯交互方式的巨大差異，所以我們要比產(chǎn)品經(jīng)理考慮的更遠一步，我們首先要將市面上車機負一屏基本會包含的功能進行整理，因為這些功能或近或遠會搭載在我們的車機之上，甚至我們也要考慮到技術(shù)的迅速發(fā)展，未來負一屏可以搭載的功能也會有所增加。

2.對信息進行分類、編組、刪減、隱藏等方法減少可選數(shù)量，輔助用戶快速識別信息，提高決策效率。

a.分類編組，優(yōu)化決策效率：在信息項數(shù)量眾多的時候，我們可以對信息進行分類編組來提高用戶對信息的讀取，縮短用戶思考時間。

b.過濾選項，刪除/隱藏低頻功能：同一產(chǎn)品的功能，可能會在多種不同場景下使用，通常需要的就是根據(jù)場景的不同隱藏或者刪除多余的低頻功能，以此來縮短用戶獲取信息的時間，提高交互效率。小米SU7考慮到副駕與負一屏交互的場景下的功能需求，面向副駕的負一屏刪減了低頻功能。

有些高級的車載系統(tǒng)，其負一屏還具有智能推薦的功能，能夠根據(jù)駕駛者的行為和習慣，推薦相應的服務和信息,如何提供舒適的主動式交互，將場景如何細分，都是我們HMI設(shè)計師要深入思考的點。?？硕稍诋a(chǎn)品設(shè)計過程中解決的是可選信息塊數(shù)量給用戶帶來的決策效率問題?？蛇x項越多，決策效率越低；可選項越少，決策效率越高。所以做設(shè)計時，要權(quán)衡信息塊數(shù)量問題，才能提高決策效率。

3. 操作負荷

1. 操作熱區(qū)

以離屏幕最近的手臂和左側(cè)駕駛員側(cè)為例：以肘部為圓心畫一個圓圈，分為三個等級：最佳觸摸區(qū)、易觸摸區(qū)和難觸摸區(qū)。

對于觸摸交互方式，屏幕區(qū)域觸摸動作的便利性以駕駛員為中心逐漸向右衰減，重要的特征動作應該放在最優(yōu)的觸摸交互區(qū)域。

下面以實際負一屏案例來說明：

a.部分車機負一屏整體頁面置于最佳交互區(qū)，克制的功能數(shù)量結(jié)合最佳交互操作區(qū)域，可以窺見這些主機廠對于負一屏交互便捷性的追求。代表車機有理想L8、小米su7、嵐圖夢想家EV等。

b.敲黑板！敲黑板?。?！前面關(guān)于高優(yōu)先級功能的布局原理這里終于要揭秘了～

左側(cè)布局原理=米勒定律的首因效應+最佳交互區(qū)，這兩個理論的共同作用確定了高優(yōu)先級功能的位置，提供給用戶更舒適的操作和閱讀體驗，代表車機有問界、豪越L、博越L等。

c.布局吸附：問界的負一屏編輯操作邏輯有一個很有趣的點，就是用戶對負一屏的功能位置進行排布后，若有空位，保存后界面會自動向左吸附，其實就是從提高交互便利性的角度出發(fā)的，盡量提高功能按鈕的交互區(qū)等級。

2. 互動熱點

在說交互熱點之前，我們先來了解一下手指觸控區(qū)域。手指觸摸區(qū)域為12mm x 12mm，屏幕像素密度按照160dpi計算，可以換算成76 x 76px的屏幕元素尺寸。

加入互動熱點的目的是降低動作難度。用戶在駕駛場景中的注意力和動作范圍有限。精準點擊和小面積接觸點動作需要更多的動作成本，分散駕駛注意力。更大面積的熱點用于承載觸摸行為，保證核心動作在不同場景下的易用性。

下面以實際負一屏案例來說明：

案例一：點擊熱區(qū)

如何從負一屏打開其中的某一個功能呢？

• 點擊icon
• 點擊文字
• 專輯icon+文字內(nèi)容組合

案例二：編輯狀態(tài)刪除/增加

如何在負一屏編輯狀態(tài)刪除或者添加功能呢？

• 點擊刪除/添加角標
• 點擊功能塊
• 專輯功能塊+角標內(nèi)容組合

根據(jù)以上結(jié)論。增加動作面積的組合是最好的選擇。為了提升用戶的駕駛體驗，我們建議擴大觸控面板的操作區(qū)域，并盡量簡化需要精確操作的內(nèi)容，轉(zhuǎn)而采用更加直觀和易于理解的模糊操作方式。這樣的設(shè)計將確保駕駛者能夠輕松、便捷地控制車輛各項功能，從而營造出更加舒適和愉悅的駕駛環(huán)境。

3. 交互方式

1）操作特點

負一屏作為用戶的快捷操作中心，其操作方式更為克制，更多的只采用點擊、滑動和拖拽三個方式。

點擊：簡單的點擊操作并不是只對應功能按鈕的兩種狀態(tài)，部分還存在開、暫停、關(guān)的不同狀態(tài)；部分功能類按鈕點擊后還會進入下一層級，這類功能按鈕多在點擊區(qū)域顯示小三角icon；還有部分的功能類按鈕在點擊后會直接跳轉(zhuǎn)至車控頁面，以上是簡單的點擊操作所對應的多種表現(xiàn)形式。

滑動：滑動的交互方式在負一屏頁面多使用在亮度和音量兩個功能上，雖然看似這種交互方式極為簡單，但是小米SU7在進行亮度調(diào)節(jié)時，進行了負一屏漸隱，以主界面為參考來調(diào)節(jié)亮度，極大的提高了用戶體驗，不得不嗎想為這個交互小巧思點一個贊??

拖拽：作為對用戶來說操作難度比較高的交互方式，更多的只應用于編輯負一屏場景來調(diào)整功能按鈕位置，因為這個場景基本都是在駐車狀態(tài)，不會影響行車安全，而且符合用戶對位置調(diào)整的基本認知。

2）操作層級

對于交互層級的分類大家一定聽說過零層級交互、淺層交互、深層交互和情感交互。這個概念我們后續(xù)再仔細講～

以車載中控界面為例，零層級交互可以簡單理解為中控首頁中的dock欄，淺層交互可以簡單理解為負一屏，深層交互簡單理解為車設(shè)頁面，情感交互更多涉及語音交互部分，當然以上僅為簡單類比。大家可以觀察到市面上99%的車機的負一屏都是icon加文字的搭配，而dock欄的按鈕基本只有icon，這樣設(shè)計的原因是什么呢？其實就是淺層交互的負一屏通常涉及到更多的信息和操作，因此需要文字和圖標的配合來提供更詳細的信息和指導。而dock欄中功能少且使用頻次高，為了保證駕駛員能夠快速識別和操作，通常會選擇使用icon來表示各個功能，因為圖標比文字更加直觀和易于識別。

三、最后

看似簡單負一屏體驗設(shè)計是藏著很多的交互理念的支撐的，這樣才能更加科學的解決用戶的需求，提升用戶對座艙的體驗。

以上只是簡單講了負一屏設(shè)計的幾個小部分，還有很多包括視覺布局、情感化設(shè)計、狀態(tài)設(shè)計、用戶負荷、交互層級等等的內(nèi)容，后續(xù)都會展開來講，目的其實就是根據(jù)實際的車載案例去結(jié)合理論，幫助我們理解理論，應用理論去更好的輔助工作。