自從本月快遞新規(guī)開始實(shí)行，對簽收、送達(dá)都進(jìn)行了限制；開始的幾天，媒體紛紛報(bào)道一些快遞小哥們正在從快遞行業(yè) “ 逃跑 ”。當(dāng)下的快遞行業(yè)，要真的按照新規(guī)落地，并不容易。

快遞代收點(diǎn)到家門口，是世界上最遠(yuǎn)的距離。

3 月 1 日，新修訂的《 快遞市場管理辦法 》開始實(shí)行，其中要求，經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)，未經(jīng)用戶同意，不得代為確認(rèn)收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務(wù)站等快遞末端服務(wù)設(shè)施。那幾天，媒體紛紛報(bào)道一些快遞小哥們正在從快遞行業(yè)“ 逃跑 ”。

政策層面又一次試圖厘清快遞行業(yè)的 “ 最后一公里 ” 爭議，但從細(xì)則來看，似乎沒有做出非常顛覆性的要求。

新規(guī)究竟想做什么？我們拆解一下細(xì)則中的要點(diǎn)。一方面，“ 未經(jīng)允許不得擅自放代收點(diǎn)或代為簽收 ”，這表示，派送前，關(guān)于快遞的投遞位置，需要用戶和快遞員提前達(dá)成一致，而且，即便送上門，也需要用戶授權(quán)，不得直接放到門口代為簽收。另一方面，“ 用戶投訴可處以罰款 ”，派送后，針對未提前達(dá)成一致而出現(xiàn)的投遞糾紛，快遞方要承擔(dān)責(zé)任。

所以，如果要避免任何有可能的糾紛，只有兩個(gè)解法：要么派送前詢問并執(zhí)行用戶的要求，要么直接送到家門口，用戶本人確認(rèn)簽收。

但在當(dāng)下的快遞行業(yè)，這兩個(gè)解法的落地，并不容易。快遞送上門這最后 100 米，或許永遠(yuǎn)都無法解決。

一、快遞員的效率，是無法逾越的鴻溝

在 “ 最后一公里 ” 的執(zhí)行端，快遞員肩負(fù)重要任務(wù)，出現(xiàn)爭議之后，首當(dāng)其沖的也是快遞員。

然而，在快遞員眼里，現(xiàn)階段送上門簡直是 “ 不可能完成的任務(wù) ”。矛盾在于，時(shí)間不夠，錢也不多。

新規(guī)執(zhí)行后，北京某小區(qū)的中通快遞員朱霆（ 化名 ）告訴知危，現(xiàn)在快遞還是默認(rèn)放在代收點(diǎn)。他表示，只有京東和順豐能送貨上門，“ 他們一天 100 票，我們一天 400 票，根本送不過來?！?/p>

朱霆所在的小區(qū)共有 408 戶，小區(qū)內(nèi)設(shè)有兩臺(tái)豐巢快遞柜，但坑位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，所以快遞柜旁邊又設(shè)了一臺(tái)架子，各家快遞分好自己的代收區(qū)。這樣還是不夠放，最后大家只好在旁邊的空地上也劃出地盤。

量大，即便是在代收點(diǎn)逐個(gè)掃碼也要數(shù)個(gè)小時(shí)的時(shí)間，加上一些大件快遞和用戶特殊要求送上門的快遞仍需挨家挨戶派送，快遞員的派送壓力并不小。有些快遞員會(huì)分管多個(gè)小區(qū)，票數(shù)更多，逢大促期間，派送到晚上十點(diǎn)以后都是常事。

另外，每個(gè)小區(qū)的物業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)不一樣，這又為快遞員的末端派送增加了變量。比如，朱霆所在小區(qū)是全封閉管理，每個(gè)單元門都有門禁，需要刷卡才能進(jìn)入，而只有京東、順豐、中通在物業(yè)手里申請到了門禁卡，可以實(shí)現(xiàn)送上門的服務(wù)。該小區(qū)的一位圓通快遞員表示，能送上門，但只有特殊時(shí)段才行，“ 因?yàn)榈貌渲型ǖ拈T禁卡?！?/p>

而且，在新規(guī)實(shí)行后，該小區(qū)仍是這樣的情況，快遞員無奈表示，“ 規(guī)定在變，有時(shí)候用戶的要求也很激烈，但物業(yè)不為所動(dòng)，這就沒法搞?！?/p>

一位山東的菜鳥驛站老板對知危說，新規(guī)實(shí)行后，也有快遞員打聽情況，“ 問有沒有用戶要求送貨上門，我說有要求的，但不多。所以他們就還是放驛站?！?/p>

他表示，目前驛站和快遞員都在觀察情況，“ 因?yàn)轶A站是可以幫送上門的，如果后面要求的多了，就跟快遞員談價(jià)格，多收點(diǎn)他們點(diǎn)錢?！?目前他并不擔(dān)心快遞員不再往驛站放快遞了，“ 他們還是要保證收入，有驛站幫著分擔(dān)少量送上門的快件，他們也樂意。”

快遞員在收入上的難題確實(shí)不小。“ 通達(dá)系 ” 快遞員的派費(fèi)大概在 1 元/票左右，各城市、片區(qū)情況不同。以朱霆的情況為例，就算嚴(yán)格執(zhí)行送上門的要求，不管多晚都保證送完，收入封頂也就是 400 元左右。但如果有代收點(diǎn)，只是少量送上門，一天的收入就有浮動(dòng)空間，快遞員有限的運(yùn)力可以承擔(dān)更多小區(qū)，或臨時(shí)幫其他量大的片區(qū)分擔(dān)。

那么，如果給快遞員漲薪，提升派費(fèi)，能根本解決問題嗎？在朱霆看來，影響快遞員收入的變量不在于派費(fèi)，而是快遞的量，送的多才能賺的多。“ 就算漲派費(fèi)，最多也就每票漲個(gè)一兩毛，如果再要求每個(gè)都送上門，一天要是送不了那么多，那漲了也跟沒漲一樣。”

快遞員收入構(gòu)成的特點(diǎn)，也在行業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了一個(gè)有趣的現(xiàn)象。在快遞員眼中，京東順豐的派費(fèi)雖然略高，每天的量也沒通達(dá)系多，看起來挺輕松，但他們并不如職場打工人追求大廠那樣渴望進(jìn)入京東順豐，理由很簡單，量不夠大，收入的上限不如通達(dá)系。

二、效率面前，快遞公司不關(guān)心快遞是否上門

國家郵政局 1 月 22 日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023 年我國快遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成 1320.7 億件，同比增長 19.4% 。而另一邊，快遞員總量也在攀升，2022 年的數(shù)字是近 450 萬人，十年前這一數(shù)字僅有 54.2 萬人。

十年間，我國快遞總量翻了 20 倍，但快遞員僅翻了不到 10 倍。快遞員的數(shù)量并沒有跟得上快遞總量的大幅增長，但肉眼可見的是，我國整體的快遞物流效率卻在不斷提升。這也說明，快遞行業(yè)始終沒有停下提效的腳步，只不過，提效的重點(diǎn)，不在于人力上，也不可能過于依靠人力。

快遞行業(yè)人士劉銘對知危說，以快遞公司角度看，現(xiàn)在快遞公司已經(jīng)把能提的效率提上來了，把能壓的成本壓下去了?！?快遞的價(jià)格構(gòu)成包括攬件費(fèi)用、派件費(fèi)用、面單費(fèi)、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)等等。中轉(zhuǎn)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)通過大型車輛和自動(dòng)化產(chǎn)線壓下了成本，攬件和末端配送也通過技術(shù)化手段、建驛站、自提柜，還有優(yōu)化末端網(wǎng)點(diǎn)效率等等解決了大半。”

也就是說，不是 “ 最后一公里 ” 難以攻克，而是建末端代收點(diǎn)等等這些動(dòng)作，已經(jīng)是快遞公司在解決該問題上的努力了?！?快遞物流是一個(gè)嚴(yán)重依賴規(guī)?；男袠I(yè)，犧牲末端服務(wù)也是此時(shí)此刻比較無奈但高效的解法?！?劉銘表示。

放在十年前，快遞總量沒那么多，快遞員人力尚可覆蓋用戶對于送上門等等快遞服務(wù)上的要求。今時(shí)不同往日，快遞公司在追求效率、利潤等方面有更沉重的任務(wù)，勢必很難倒退到以前，還用快遞員的血肉之軀恢復(fù)門對門的服務(wù)。

一方面，快遞員的人效有限，每天可承擔(dān)的送貨上門數(shù)量不可能無止境地上探，劉銘說，“ 一個(gè)快遞員，一天能送到用戶手里的快遞量，最多 150 件?！?另一方面，快遞公司多年以來為提效而大力投入和發(fā)展的基建，更需要規(guī)模增長來養(yǎng)活，若是重新抓起末端樸實(shí)的上門服務(wù)，而犧牲規(guī)模，那才是 “ 一夜回到解放前 ”。

再從快遞公司發(fā)展的維度來看，劉銘表示，末端網(wǎng)點(diǎn)才關(guān)乎快遞公司未來的生死存亡?！?所以能看到大家都在這塊發(fā)力，比如建網(wǎng)格倉，比如加大車輛的自營占比，提升裝載力，還有路由線路優(yōu)化等等，終極目的都是為了幫助網(wǎng)點(diǎn)把效率提上來。” 可以理解為，在快遞公司眼里，那個(gè)重要的 “ 最后一公里 ” 其實(shí)到網(wǎng)點(diǎn)就結(jié)束了。

表面上看，快遞公司犧牲了最樸素的送貨上門這塊服務(wù)，而把重心放在了固定資產(chǎn)的投入上。但實(shí)際上，在派送服務(wù)上，快遞公司也試圖用技術(shù)手段在解決，比如部分地區(qū)的中通快遞就會(huì)在快遞進(jìn)入代收點(diǎn)之后，用 AI 向客戶撥打提醒取件的電話，為快遞員省去了逐一打電話、發(fā)短信的時(shí)間和金錢成本。

用戶不滿，因?yàn)橹Ц读宋锪髻M(fèi)用，卻還要走到代收點(diǎn)拿快遞。快遞公司委屈，因?yàn)楸旧砝麧櫜桓撸一舜罅康腻X在提升運(yùn)輸、派送等效率上，卻還會(huì)因?yàn)闆]送上門而遭到投訴。

根本的沖突在于，用戶和快遞公司之間沒有達(dá)成信息的對齊，畢竟如果送上門的服務(wù)已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)，那快遞公司也應(yīng)該想辦法以更好的方式告知用戶、提前了解并尊重用戶的特殊要求。

三、行業(yè)忙著卷別的，沒想卷服務(wù)

眼下，每件快遞都送上門，對于快遞公司和快遞員都是無解的題。放眼整個(gè)行業(yè)，更是早就失去了卷服務(wù)的土壤。

“ 快遞還在打價(jià)格戰(zhàn)，只是比較隱晦了?！?劉銘表示，雖然距離極兔高調(diào)挑起價(jià)格戰(zhàn)，攪動(dòng)快遞市場的年代已經(jīng)很遠(yuǎn)了，但現(xiàn)在快遞業(yè)低價(jià)競爭的趨勢并沒有停止。

2023 年，圓通、韻達(dá)、申通平均單票價(jià)格為 2.41元、2.38元、2.26 元，均較 2022 年出現(xiàn)了同比下降，降幅分別為 -6%、-7%、-10% 。

劉銘分析，能打價(jià)格戰(zhàn)，就說明快遞公司手里依舊有產(chǎn)能冗余，有產(chǎn)能冗余，就也說明快遞公司還在規(guī)模上有更迫切的追求。

“ 前幾年各家快遞公司的固定資產(chǎn)投資特別多，理論上講，行業(yè)前五的企業(yè)每天能在全網(wǎng)實(shí)現(xiàn) 1 億件以上的操作。但實(shí)際情況是，大部分快遞公司至少能夠留出 30%-40% 的產(chǎn)能冗余，因?yàn)槿站鶈瘟窟_(dá)不到，最高的也就中通能達(dá)到 8000 多萬?！?/p>

為了盡快消耗產(chǎn)能冗余，快遞業(yè)只好以價(jià)換量。這也帶來了一個(gè)負(fù)循環(huán)，價(jià)格戰(zhàn)打下去，留給快遞公司的利潤空間也就更小，這時(shí)就更要犧牲末端配送服務(wù)了。

新規(guī)施行半個(gè)月了，用戶、快遞員、快遞公司還是處于僵持狀態(tài)。無論快遞公司有多少苦衷，在追求規(guī)模的路上，一些基本派送服務(wù)中的漏洞也必須被重視。比如，快遞被默認(rèn)放代收點(diǎn)可以商量，但代收即簽收的話，可能會(huì)在拒簽、收貨檢查等方面給用戶帶來麻煩。

先暫且不聊是否要罰款，是否要強(qiáng)制送上門等若干爭議，最起碼，用戶必須有權(quán)利選擇并知曉自己快遞的去處。

劉銘坦言，新規(guī)也許很難觸達(dá)快遞行業(yè)的根本問題，投訴、罰款也是治標(biāo)不治本。要想徹底顛覆快遞末端配送服務(wù)，“ 除非有新的業(yè)態(tài)出來，支持末端派送服務(wù)，或者幾家快遞公司合并了，退出市場了，供給力量缺少，需求又比較大，那才可能解決供需問題。要么就是消費(fèi)者為了更好的體驗(yàn)愿意支付更高的物流費(fèi)用。”

從實(shí)操層面講，在漲價(jià)和服務(wù)之間，電商商家、消費(fèi)者肯定會(huì)對前者更加敏感。

犧牲一部分服務(wù)體驗(yàn)，不代表直接放棄解決 “ 最后一公里 ” 中的矛盾。末端派送是一個(gè)需要人參與的勞動(dòng)，人的勞動(dòng)實(shí)效是有峰值的，不能通過強(qiáng)制手段解決。

劉銘說，“ 這可能還是需要快遞公司想辦法從技術(shù)端解決，或者重新優(yōu)化管理模式，更好地分配利益?！?/p>