本篇分析報(bào)告中，筆者想更多地立足司機(jī)端，發(fā)掘滴滴小巴這款產(chǎn)品設(shè)計(jì)背后的邏輯之美。希望能提供一個(gè)新的思考角度。

如果你還是象牙塔里的大學(xué)生，你一定有過這樣的體驗(yàn)：一出地鐵，就仿佛走進(jìn)了屈臣氏的門店， 拉客的面包車司機(jī)以王寶強(qiáng)泰囧版表情包的行業(yè)熱情湊上來，“xx大，10元10元！走不走走不走！”

如果你是宇宙最大華人社區(qū)–天通苑的居民，你也一定有過這樣的體驗(yàn)：（還是用圖說話吧…）

如果你是快車司機(jī)，你也一定有過這樣的體驗(yàn)：“兩分鐘兩分鐘，馬上下來！”–乘客永遠(yuǎn)像個(gè)出門約會(huì)的小女生，以實(shí)際行動(dòng)論證愛因斯坦狹義相對(duì)論中「時(shí)間膨脹」的存在–往往在預(yù)定時(shí)間后再加個(gè)零，才能等到他們姍姍來遲的上車。

……

2015年，滴滴快車CEO程維首次對(duì)外宣布六大出行O2O業(yè)務(wù)線–出租車、專車、快車、順風(fēng)車、代駕以及公交。到2017年為止，快車快速發(fā)展，已成為滴滴最大的業(yè)務(wù)部門和主要盈利來源。

而隨著網(wǎng)約車門檻的上升，滴滴也于高壓下不斷尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)–滴滴小巴正是在這樣的環(huán)境下應(yīng)運(yùn)而生。
現(xiàn)在是2018年2月2日，離滴滴小巴正式發(fā)布過去了一年有余。

這個(gè)誕生時(shí)被詬病「披著小巴外衣行快車之實(shí)」的產(chǎn)品，是否解決了它當(dāng)初所瞄準(zhǔn)「城市3公里短途出行」的痛點(diǎn)？在網(wǎng)絡(luò)上搜索滴滴小巴的相關(guān)信息，無一例外都是從乘客的角度出發(fā)，以解決出行痛點(diǎn)為命題而濃墨重彩。本篇分析報(bào)告中，筆者想更多地立足司機(jī)端，發(fā)掘滴滴小巴這款產(chǎn)品設(shè)計(jì)背后的邏輯之美。希望能提供一個(gè)新的思考角度：）

注：滴滴小巴在乘客端為內(nèi)置“滴滴出行”app中的一個(gè)模塊；在司機(jī)端為“滴滴小巴司機(jī)”app，且目前只支持安卓手機(jī)。本篇產(chǎn)品分析報(bào)告是基于乘客端的測試。

本文大綱如下：

1. 文檔概覽和分析目的
2. 小巴產(chǎn)品簡介
3. 小巴產(chǎn)生背景：當(dāng)下的出行問題——小巴產(chǎn)生的那個(gè)“風(fēng)口”
4. 小巴的功能設(shè)計(jì)：乘客端
5. 小巴的功能設(shè)計(jì)：司機(jī)端
6. 總結(jié)

一、文檔概覽和分析目的

體驗(yàn)機(jī)型：iPhone SE

系統(tǒng)版本：10.3.3

APP版本：5.1.14

體驗(yàn)時(shí)間：2017.11.9-2018.1.29

分析目的：

1. 前世今生：uberHOP—A New Way to Commute
2. 前有出租后有快車，小巴的存在有何意義
3. 小巴的功能設(shè)計(jì)背后的邏輯和深層目的
4. 從西雅圖到西二旗：通勤的一百零一種方式
5. 小巴的商業(yè)模式探索——夾縫中該如何存在？

二、小巴產(chǎn)品簡介

1、產(chǎn)品名稱：滴滴小巴

2、產(chǎn)品類型：出行應(yīng)用

3、支持平臺(tái)：

乘客端內(nèi)置于“滴滴出行”app中的“小巴”功能模塊，支持iOS、android

司機(jī)端“滴滴小巴司機(jī)”app，只支持android端

4、產(chǎn)品Logo：略

5、操作方式：乘客端預(yù)約制

8、產(chǎn)品介紹

滴滴小巴于2016年12月15日正式上線，該產(chǎn)品主要解決城市主干道之外的最后三公里出行需求，實(shí)現(xiàn)用戶與公交站點(diǎn)及地鐵站點(diǎn)的行程接駁，產(chǎn)品首期已在北京、成都部分區(qū)域開通。

開通地區(qū)的用戶可通過手機(jī)客戶端滴滴出行來呼叫小巴，小巴會(huì)計(jì)算乘客上車點(diǎn)和下車點(diǎn)，乘客選擇確認(rèn)后，就會(huì)通知用戶在指定的時(shí)間到指定的地點(diǎn)乘坐小巴。

9、產(chǎn)品特色

“更便宜的打車方式”、“到時(shí)即走”、“站點(diǎn)上下車”、“順路拼車”、“專人專座”

三、小巴產(chǎn)生背景

1、uberHOP&uberCOMMUTE：相同的起源和不同的產(chǎn)品形態(tài)

就像探探借鑒的是國外社交網(wǎng)站tinder一樣，追溯小巴的起源，會(huì)發(fā)現(xiàn)其產(chǎn)品形態(tài)和uber早在2015年12月8日推出的Uberhop如出一轍。

uberHOP最早在西雅圖試運(yùn)營，于早晚高峰開放，10分鐘一趟，有固定上下車點(diǎn)和固定路線。

uberCOMMUTE最早在芝加哥試運(yùn)行，針對(duì)通勤需求，在周一至周五的早上6點(diǎn)至晚上10點(diǎn)提供特定路線的服務(wù)。乘客端的功能與uberhop差異不大，差異在于司機(jī)端為非專車的順路司機(jī)–更類似于以分擔(dān)運(yùn)力為目的、共享出行的滴滴順風(fēng)車模式。

西雅圖距硅谷1300公里，近年因大量頂尖科技公司的涌入，正在慢慢同后者融合成為一個(gè)全美科技園區(qū)。與此同時(shí)，房價(jià)的水漲船高也讓無數(shù)在西雅圖工作的員工被迫遷移到南邊的小鎮(zhèn)上居住。像這樣的人群被稱作“超級(jí)通勤者”（mega-commuters），指的是花在上班路上的時(shí)間超過了90分鐘的人。5年來西雅圖的“超級(jí)通勤者”增加了72%，位列全國第三。

芝加哥當(dāng)?shù)囟萝噯栴}也非常嚴(yán)重。I-90高速公路最近獲得了“全美最堵”的稱號(hào)，這導(dǎo)致當(dāng)?shù)鼐用衩磕昀速M(fèi)1690萬小時(shí)，經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)4.18億美元。

不管是uberHOP還是uberCOMMUTE，不管是西雅圖還是芝加哥，縱觀uber這兩款產(chǎn)品的產(chǎn)生背景，都是為了解決人口高密度區(qū)域環(huán)境下同一時(shí)間出行的痛點(diǎn)。

反觀北京，在被稱為“中國硅谷”的北五環(huán)外西二旗，軟件園一期二期盤踞著百度、聯(lián)想、新浪、網(wǎng)易、IBM、滴滴、騰訊等科技巨頭，互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)人數(shù)有30多萬，僅百度的員工就超過4萬人。

2018年還將迎來阿里北京總部的入駐

在西二旗，眾多IT公司林立于上地、西北旺、龍澤一帶，大型小區(qū)居民區(qū)分布于10公里外的回龍觀、天通苑、霍營。

用戶對(duì)于出行是一個(gè)彈性的需求，天氣好、不著急，大可以去坐公交地鐵出行；但這部分用戶的通勤場景更偏硬性：早晚高峰期、上下班時(shí)間。于是也造成了需求端在短時(shí)間內(nèi)的爆發(fā)性增長。

出行方式的優(yōu)劣對(duì)比

收斂一下highlight的公交和拼車特質(zhì)，描繪出用戶畫像如下：

• 公交：對(duì)價(jià)格敏感、且出行頻次高的人群
• 拼車：人流量大的地區(qū)。在運(yùn)力不足的高峰期、愿意犧牲一定乘車體驗(yàn)換取更快應(yīng)答率的人群；愿意以共享座位來分擔(dān)出行成本的人群。

小巴即為介于公交和拼車之間的一個(gè)產(chǎn)品形態(tài)。在出行高峰期，快車、出租車等作為公共交通的補(bǔ)充形式分擔(dān)運(yùn)力。而滴滴小巴在分擔(dān)運(yùn)力的基礎(chǔ)上，以“途中拼座”的形式也分擔(dān)了出行成本。

四、小巴vsUberHOP：功能設(shè)計(jì)背后的邏輯和深層目的

uberhop的業(yè)務(wù)流程為：

（因?yàn)閴嚎s圖太厲害了，只能畫丑一點(diǎn)才能變清楚一些…）

部分demo：

小巴的大致流程和uberhop一致：

（直接用這個(gè)表示，就不畫流程圖了哈..）

區(qū)別：

最大的區(qū)別為：

1. uber中途不停站也不更改路線，小巴在行駛中會(huì)有新乘客加入；
2. 因?yàn)榫€路統(tǒng)一，uber定價(jià)也統(tǒng)一，而小巴的價(jià)格會(huì)隨著距離和拼車人數(shù)而變動(dòng)。

第一點(diǎn)用模擬圖來表示為：

模擬圖（1）

模擬圖（2）

uber和拼車的區(qū)別：

• uber只在出發(fā)地站點(diǎn)拼車，中途不?？浚?/li>
• uber終點(diǎn)也為站點(diǎn)，需步行。拼車終點(diǎn)為door to door

拼車和小巴的區(qū)別：

• 拼車車型、車輛年代要求比小巴高
• 拼車在起點(diǎn)附近拼完后不再拼車；小巴在途中會(huì)不斷上下車

五、拆分流程圖，來看一下細(xì)節(jié)邏輯

（1）冒泡頁的多時(shí)間段選擇

冒泡

1. 不同時(shí)間段發(fā)單，根據(jù)供求段運(yùn)力情況有1-5min、6-10min、11-20min的發(fā)車時(shí)間可選。滿足多選擇的預(yù)約時(shí)間空間
2. 拼車?yán)镉?-6個(gè)座位可選。就如小巴的slogan“只為一個(gè)座位買單”所說，座位數(shù)上升時(shí)，車費(fèi)相應(yīng)增加。當(dāng)選擇“6座”（即最多座位數(shù)）時(shí)，車費(fèi)與同時(shí)刻同路線的快車定價(jià)持平（由于此時(shí)路上不會(huì)遇到拼車的其他乘客，所以和快車持平的邏輯也不難理解）。
3. 特殊情況：若長時(shí)間（2min以上）停留冒泡頁，則會(huì)出現(xiàn)“你還在嗎”頁面（下述提到）。

（2）計(jì)價(jià)方式：為什么“一口價(jià)”&為什么價(jià)格有浮動(dòng)？

長時(shí)間為不操作時(shí)，文案toast提示價(jià)格浮動(dòng)，以提示價(jià)格和接駕時(shí)間的變動(dòng)

小巴和uberhop一大區(qū)別點(diǎn)就是：

• 不管何時(shí)何刻，uber線路固定車費(fèi)固定；
• 小巴即使是同一線路，價(jià)格也會(huì)因?yàn)闀r(shí)間段不同而浮動(dòng)；
• 小巴計(jì)價(jià)方式為“一口價(jià)”而非“預(yù)估價(jià)”。即在發(fā)布行程時(shí)定價(jià)；

針對(duì)第三點(diǎn)解釋一下。滴滴的乘客端計(jì)價(jià)方式有兩種：預(yù)估價(jià)和一口價(jià)

如紅框的站點(diǎn)拼車、小巴為一口價(jià)模式；黃框的快車、優(yōu)享為預(yù)估價(jià)。

縱向?qū)Ρ葍?yōu)快車、uber、拼車產(chǎn)品，分析背后的邏輯：

1. 美國私家車更為普及，利用私家車出行的通勤者仍占了多數(shù)。故對(duì)于uber來說，早晚高峰期時(shí)間出現(xiàn)“供不應(yīng)求”的情況比較少。而中國人口眾多，出行方式也更多式多樣：地鐵、公交、火車等公共交通仍為大眾主流出行方式；私家車、飛機(jī)、滴滴作為公共交通的補(bǔ)充形式而存在。而就如上述所述，通勤場景更為復(fù)雜：短時(shí)間需求端的爆發(fā)性增長時(shí)，非公共出行（如快車）和共享出行（如拼車）便也成為和公共交通并行的主流出行方式，于是早晚高峰期就會(huì)出現(xiàn)“供不應(yīng)求”的不平衡狀態(tài)。
2. 固定線路的統(tǒng)一定價(jià)利于用戶形成具體的品牌印象，更有益于品牌的傳播。（舉個(gè)例子，在你向他人介紹uberpop這款產(chǎn)品的時(shí)候，就可以直接說：“嗨老伙計(jì)，從這里到國會(huì)大廈用uberpop只要4刀5”。對(duì)方可能會(huì)回答：“噢我的上帝，這可真的值得一試呢”?？吹搅藛幔窟@就叫做“品牌傳播”–用固定而具體的明碼實(shí)價(jià)來增加用戶nps）
3. 在北京，“堵”是地上交通最為人詬病的一點(diǎn)。對(duì)于私家車來說，堵在路上損失的是耗油的“金錢成本”和等待的“時(shí)間成本”。而對(duì)于司機(jī)來說，更進(jìn)一層的是本可以早點(diǎn)完單繼續(xù)接單賺錢的機(jī)會(huì)成本。在快車的司機(jī)端計(jì)價(jià)方式中，早高峰期(7:00-9:00am)的堵車計(jì)費(fèi)為6毛／min；晚高峰期(9:00-12:00pm)為8毛／min；平時(shí)是4毛／min。小巴價(jià)格為快車的1/4左右。
4. 北五環(huán)外的回龍觀、天通苑一帶，因?yàn)?b>地處偏僻、人流集中，滴滴司機(jī)更面臨著一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問題–空駛（舉個(gè)例子，在晚高峰期，在西二旗的科技公司搬磚的30萬碼農(nóng)紛紛涌向回龍觀的居民區(qū)。這時(shí)因?yàn)榇a農(nóng)回家都要洗洗睡不再出去浪了，于是把客載到郊區(qū)的司機(jī)便接不到回城里的單，只能氣呼呼地開著空車回城繼續(xù)拉單。這就叫做“空駛”）。空駛的成本需要司機(jī)承擔(dān)，便導(dǎo)致了很多司機(jī)不愿意接高峰期的郊區(qū)單。針對(duì)“完單后”和“接駕時(shí)”的空駛，平臺(tái)分別通過“動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)”和“調(diào)度費(fèi)”來提高司機(jī)的接單積極性、減少拒單率。

根據(jù)以上四點(diǎn)推出：

1. 通勤高峰期的供不應(yīng)求和空駛情況，導(dǎo)致不管是小巴、快車還是拼車，存在高峰期和非高峰期的價(jià)格差。
2. 快優(yōu)享乘客“一人一車”，為對(duì)價(jià)格相對(duì)不敏感人群；同時(shí)司機(jī)端的堵車補(bǔ)貼較高。故在發(fā)單頁顯示“預(yù)估價(jià)”，再根據(jù)行駛中的真實(shí)路況計(jì)算“堵車費(fèi)”，將這部分額外補(bǔ)貼給司機(jī)的費(fèi)用成本精確分擔(dān)到乘客車費(fèi)中。
3. 拼車、小巴本質(zhì)為共享出行、分擔(dān)成本，用戶畫像為“愿意犧牲一部分乘車體驗(yàn)來換取更快應(yīng)答和更低成本“的人群。故在發(fā)單頁面采用一口價(jià)的計(jì)價(jià)方式來提高iph和成交率。

（3）到站聯(lián)系司機(jī)

在小巴中，有一和其他車型不同的功能：小巴到站后才能聯(lián)系司機(jī)；而快車等為司機(jī)接單時(shí)便可以聯(lián)系。

快車是類出租車的非公共交通出行，door-to-door的模式?jīng)Q定了以用戶為主導(dǎo)的服務(wù)。即使是帶有共享性質(zhì)的拼車，也不過是從one-to-one變成了one-to-N(N固定)，仍是以用戶為主體。

而就像之前所說，小巴是類拼車+公交的產(chǎn)品形態(tài)，“個(gè)人”的體驗(yàn)影響在決策中被削弱。從商家角度來說，即犧牲單人體驗(yàn)，通過數(shù)量的增加來獲取利潤。于是為了減少司機(jī)在行駛中的溝通成本，便做了“只有到站后才能聯(lián)系司機(jī)”的功能。

（4）功能設(shè)計(jì)對(duì)司機(jī)端的影響

前面說的已經(jīng)比較多了，這里就簡略談?wù)勥@兩個(gè)月和小巴司機(jī)交談中的發(fā)現(xiàn)。

一個(gè)比較有趣的現(xiàn)象是，小巴司機(jī)大多原為快車司機(jī)。

在北京，一個(gè)全職快車司機(jī)（每天大約從早上8:00拉到晚上10:00）的月收入為10k+，小巴司機(jī)一個(gè)月比快車司機(jī)少賺2-4k左右。為什么快車司機(jī)寧愿少賺一些去開小巴呢？

首先需要明白一點(diǎn)的是：北京一部分的全職快車司機(jī)為京戶退休人士。因?yàn)橥诵葙x閑在家無聊，便出來拉快車賺取零花錢。因?yàn)橹魇杖霝橥诵萁?房租，所以對(duì)額外收入的多多少少并沒有很在意，反倒更看重“我干得開不開心”。

這部分司機(jī)對(duì)收入的敏感性較低、對(duì)用戶體驗(yàn)的要求更高。

對(duì)于乘客來說，司機(jī)是服務(wù)提供的主體；而宏觀上來說，乘客和司機(jī)都是滴滴服務(wù)提供的主體。互聯(lián)網(wǎng)一般把產(chǎn)品形態(tài)分為to b和to c，但是滴滴這種產(chǎn)品比較特殊，c端產(chǎn)品形態(tài)有乘客端和司機(jī)端兩種，并且司機(jī)端比乘客端產(chǎn)品邏輯遠(yuǎn)復(fù)雜得多。

漏斗圖

快車最為司機(jī)詬病的一些缺點(diǎn)，在小巴的規(guī)則制定中都不復(fù)現(xiàn)。具體缺點(diǎn)為：

1. 乘客在接單后取消訂單：快車司機(jī)無任何物質(zhì)上的彌補(bǔ)，小巴有一定的油費(fèi)補(bǔ)償；
2. 接駕時(shí)間：乘客遲到時(shí)，快車司機(jī)需等待乘客，如果走了會(huì)被投訴；小巴司機(jī)按照時(shí)間發(fā)車即可，并且即使沒接到乘客平臺(tái)也會(huì)按照公里數(shù)支付車費(fèi)；
3. 接駕、送駕：快車服務(wù)為door-to-door模式，但大部分小區(qū)路況窄小復(fù)雜，送駕的時(shí)候有乘客指引還好，接駕時(shí)進(jìn)入小區(qū)繞路就會(huì)像只無頭蒼蠅一樣。而如果在這里面花費(fèi)太多時(shí)間，又可能會(huì)觸發(fā)乘客取消訂單；小巴服務(wù)為站點(diǎn)上下車模式，站點(diǎn)一般為大街上比較有標(biāo)致性的地方，省心省力許多。

六、總結(jié)

因?yàn)檎咴?，小巴不能開進(jìn)五環(huán)內(nèi)。對(duì)在軟件園一帶工作的30多萬互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者來說，小巴作為公共交通的一種補(bǔ)充形態(tài)，因其“更便宜的打車方式”、“順路拼車”、“專人專座”的特性的確能從中獲得一些便利。

但同時(shí)，存在一種悖論：既然小巴是瞄準(zhǔn)通勤的痛點(diǎn)，那么是否也考慮過“在行程開始后不斷上下車拼乘客”的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和“通勤趕時(shí)間”的使用場景之間存在矛盾？也許這也是小巴在用戶首次使用后留存率非常低的原因之一。換個(gè)角度想，用戶在付出更少成本打車的時(shí)候，固然會(huì)犧牲掉一部分的用戶體驗(yàn)。但產(chǎn)品和運(yùn)營是否需要在選擇打小巴前，對(duì)用戶進(jìn)行一定的預(yù)期管理？這個(gè)附加題也當(dāng)作思考留給諸位自己去玩味吧。

以上是自己短暫使用了“小巴”一段時(shí)間后的淺見，評(píng)測夾雜了很多自己的見解私貨，觀點(diǎn)不準(zhǔn)確請(qǐng)交流指出。

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