編輯導(dǎo)語：物流行業(yè)金融資金需求大，然而當(dāng)下物流行業(yè)、尤其小微物流企業(yè)的金融需求并沒有被完善滿足，因此這一方面的市場發(fā)展還有很大空間。本篇文章里，作者基于對當(dāng)前物流行業(yè)的理解，結(jié)合數(shù)據(jù)分析，對小微物流的普惠金融發(fā)展做出一定分析，讓我們來看一下。

全國持證的小微企業(yè)包括個(gè)體工商戶的主體的數(shù)量大概在1.1~1.3個(gè)億不等，因?yàn)榻y(tǒng)計(jì)口徑不完全一樣，從銀保監(jiān)會公布的小微企業(yè)的貸款覆蓋率來看，截止到去年7月份，當(dāng)時(shí)銀保監(jiān)會新聞發(fā)言中提到滿足了3007萬的小微及個(gè)體工商戶的信貸供給。

那么3007萬相比1.1~1.3億的總量，大概占1/4左右，也就是說有1/4的小微企業(yè)隨著過去兩年普惠金融的快速發(fā)展，確實(shí)得到了金融機(jī)構(gòu)的資金供給。而物流行業(yè)的金融服務(wù)可得性遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于這個(gè)占比。

今年的《中國銀保監(jiān)會辦公廳關(guān)于2021年進(jìn)一步推動小微企業(yè)金融服務(wù)高質(zhì)量發(fā)展的通知》中提到“依托產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的交易數(shù)據(jù)、資金流和物流信息，有序發(fā)展面向上下游小微企業(yè)的信用融資和應(yīng)收賬款、預(yù)付款、存貨、倉單等動產(chǎn)質(zhì)押融資業(yè)務(wù)。”

“完善‘敢貸愿貸’內(nèi)部機(jī)制。銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)要對照商業(yè)銀行小微企業(yè)金融服務(wù)監(jiān)管評價(jià)指標(biāo)，進(jìn)一步完善內(nèi)部機(jī)制體制，強(qiáng)化對小微企業(yè)‘敢貸愿貸’的內(nèi)生動力。要不折不扣落實(shí)‘普惠金融類指標(biāo)在內(nèi)部績效考核指標(biāo)中權(quán)重占比10%以上’的政策要求?！?/p>

其實(shí)表明，銀行等金融機(jī)構(gòu)將要加大力度在物流行業(yè)的支持。核心物流企業(yè)的模式，其實(shí)在銀行體系已經(jīng)算是較成熟，那小微物流普惠金融如何做、怎么做得好，其實(shí)現(xiàn)在的金融機(jī)構(gòu)都還在摸索中。

獵人基于對物流行業(yè)的一些淺顯的理解及相關(guān)的數(shù)據(jù)應(yīng)用的邏輯經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合行業(yè)大牛們公開的經(jīng)驗(yàn)材料，從以下幾個(gè)方面分享給各位讀者。

一、物流運(yùn)輸服務(wù)及物流運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

1. 2020年全國物流運(yùn)行情況

1) 社會物流總額增速持續(xù)回升

2020年全國社會物流總額300.1萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長3.5%。

2) 社會物流總費(fèi)用與GDP的比率基本持平

2020年社會物流總費(fèi)用14.9萬億元，同比增長2.0%。社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.7%，與上年基本持平。

從結(jié)構(gòu)看，運(yùn)輸費(fèi)用7.8萬億元，增長0.1%；保管費(fèi)用5.1萬億元，增長3.9%；管理費(fèi)用1.9萬億元，增長1.3%。公路運(yùn)輸費(fèi)用占社會物流總費(fèi)用的50.2%。

3) 物流業(yè)總收入實(shí)現(xiàn)小幅增長

2020年物流業(yè)總收入10.5萬億元，比上年增長2.2%。

運(yùn)輸費(fèi)用接近8萬億元，物流企業(yè)的費(fèi)用的規(guī)模其實(shí)可以看成物流企業(yè)資金周轉(zhuǎn)的潛在缺口，無非是這個(gè)缺口實(shí)際上的百分比是多少。而根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，資金缺口在3萬億以上，要知道頭部平臺微粒貸的累計(jì)放款規(guī)模也就2萬億左右。而2020年末，我國普惠小微貸款余額也才突破15萬億，2020年全年銀行業(yè)累計(jì)發(fā)放普惠小微信用貸款3.9萬億元。

所以物流費(fèi)用金融這個(gè)市場的確是事實(shí)上的“運(yùn)輸大市場”，而整個(gè)行業(yè)屬于“運(yùn)力小企業(yè)”，從“企”“車”“人”三方面體現(xiàn)。

企業(yè)方面，物流相關(guān)法人單位40萬家左右（這里的40萬家應(yīng)該是指有營運(yùn)資質(zhì)的企業(yè)，有些公開數(shù)據(jù)顯示物流行業(yè)相關(guān)機(jī)構(gòu)超700萬家，這個(gè)數(shù)據(jù)應(yīng)該是涵蓋了大部分的個(gè)體戶），2020年我國物流企業(yè)50強(qiáng)實(shí)現(xiàn)物流業(yè)務(wù)收入1.1萬億元，同比增長15%，第50名的企業(yè)物流營業(yè)收入超過37億元，同比增長19%。

也就是50家頭部物流企業(yè)收入占比10.5%，按照40萬家口徑，則剩下的企業(yè)平均年收入2000多萬，按照700萬家口徑，則每家年收入130萬左右。中小微物流企業(yè)超90%,有30%物流企業(yè)處于虧損狀態(tài)，利潤率不足往年的一半。

貨車方面：而整個(gè)物流運(yùn)輸行業(yè)有超2000萬輛貨車，其中擁有貨運(yùn)車輛數(shù)在50輛及以上的企業(yè)，大約3萬家。

從業(yè)人員方面：國家統(tǒng)計(jì)局的運(yùn)輸?shù)缆窂臉I(yè)人員數(shù)量為365萬（應(yīng)該是按照在冊運(yùn)輸許可資格數(shù)量計(jì)算）。而從一些公開渠道查得的數(shù)據(jù)整個(gè)行業(yè)從業(yè)人員超過5000萬人，運(yùn)輸相關(guān)從業(yè)人員約在1800萬。正常一車多人，至少一車一人才算比較正常，這樣折算，也有近1500萬貨車司機(jī)是無道路運(yùn)輸從業(yè)資格。

所以銀行愿意為這365萬司機(jī)提供金融服務(wù)，還是1500萬貨車司機(jī)提供金融服務(wù)？獵人推測，1500萬貨車司機(jī)大部分都是4.5噸以下貨車從業(yè)者。

這些數(shù)據(jù)其實(shí)反應(yīng)了描述物流行業(yè)特別是小微物流企業(yè)貨運(yùn)群體“小”“散”“多”“弱”。

雖然整個(gè)市場金融需求非常大，但很多物流企業(yè)特別是中小企業(yè)因?yàn)樽陨淼盅何镉邢?、征信?shù)據(jù)難以獲得等原因面臨融資難、融資貴的問題，且業(yè)務(wù)開展過程中存在需要貨物押金、運(yùn)費(fèi)結(jié)算不及時(shí)、應(yīng)收賬款與票據(jù)賬期過長的問題。

2.?全國物流商用車市場發(fā)展規(guī)模

近年來，中國商用車市場規(guī)模整體平穩(wěn)上升。2019年，中國商用車總銷量約289萬輛，與前一年相比保持穩(wěn)定。其中，中重卡銷量約131萬輛，輕卡銷量達(dá)143萬輛。

與乘用車不同，商用車作為生產(chǎn)工具擔(dān)負(fù)著運(yùn)輸職能，與宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢關(guān)聯(lián)度較高。

輕卡雖然也具有一定的周期性，但總體來看作為城際物流和城市配送主力，在城鎮(zhèn)化等因素推動下有望恢復(fù)增長趨勢?！案删€運(yùn)輸+區(qū)域分撥”的物流模式逐步得到推廣，輕卡作為支線城際物流和城市配送的主力地位也得到提升。

同時(shí)，快遞、冷鏈、危化等下游物流細(xì)分領(lǐng)域不斷發(fā)展，與之對應(yīng)的細(xì)分輕卡需求也得到推動。2019年，各地落實(shí)取消4.5噸及以下普通貨運(yùn)從業(yè)資格證和車輛營運(yùn)證，一定程度上降低了輕卡購車阻力。

從2013-2019年國內(nèi)運(yùn)輸商用車歷史銷量來看，商用車的銷售其實(shí)穩(wěn)中有漲。年銷量基本可以保持在200萬輛以上浮動。

運(yùn)輸商用車的市場規(guī)模在2019年也達(dá)到了2770億，整體規(guī)模還是非常不錯(cuò)。其中中重卡因其產(chǎn)品單價(jià)高和車隊(duì)掛靠機(jī)制成熟的特點(diǎn)，2019年金融滲透率高達(dá)85%，并將繼續(xù)緩慢提升。因此，中重卡成為商用車金融的主力細(xì)分市場，占據(jù)整體市場約83%。輕卡市場金融滲透率較中重卡則低得多，僅為35%，發(fā)展空間巨大，將保持穩(wěn)步上升的趨勢。

二、小微物流普惠金融行業(yè)需求及發(fā)展難點(diǎn)

1. 小微物流企業(yè)金融資金需求及難點(diǎn)

整個(gè)物流行業(yè)的資金需求普遍包括基礎(chǔ)配套設(shè)施投入、線下網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、運(yùn)輸車輛以及人員投入。

另外由于行業(yè)的特殊性，雖然合同穩(wěn)定，但結(jié)算周期長，企業(yè)的應(yīng)收賬款的壓力大，尤其在業(yè)務(wù)旺期，客戶越多、客戶規(guī)模越大，物流企業(yè)流動資金占壓越大。因此企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)金流的需求也占大頭。

而小微物流企業(yè)流動資金需求大體上與頭部物流企業(yè)差別不大，如墊資運(yùn)營，來滿足日常運(yùn)營中的工資支付、設(shè)備租賃費(fèi)、燃油費(fèi)、過橋過路費(fèi)、購置車輛和車輛維修費(fèi)等資金需要。但由于小微物流企業(yè)處于物流產(chǎn)業(yè)鏈的最下游，大多數(shù)個(gè)體戶小老板，自有資金池小，融資渠道路徑少，賬期長導(dǎo)致的資金周轉(zhuǎn)影響更大，融資需求非常急迫。

物流行業(yè)企業(yè)資金需求點(diǎn)非常多，正常情況如果有金融機(jī)構(gòu)愿意提供金融服務(wù)，物流企業(yè)們應(yīng)該是非常歡迎的。

但實(shí)際情況是整個(gè)物流行業(yè)費(fèi)用的融資需求獲貸率<10%，90%的物流企業(yè)無法獲得貸款，物流運(yùn)費(fèi)墊資貸款需求95%是無金融機(jī)構(gòu)愿意滿足。很多金融機(jī)構(gòu)的金融產(chǎn)品進(jìn)件門檻有一條是將物流行業(yè)設(shè)為禁入行業(yè)，整個(gè)物流行業(yè)融資環(huán)境都如此不順暢，那處于物流行業(yè)末端的小微物流企業(yè)普惠金融需要突破也更困難。

在金融機(jī)構(gòu)眼里，有數(shù)據(jù)的企業(yè)才是可以準(zhǔn)入的，沒數(shù)據(jù)的行業(yè)至少也要有資產(chǎn)，沒數(shù)據(jù)沒資產(chǎn)的企業(yè)則沒啥希望了。

這里的數(shù)據(jù)其實(shí)主要指企業(yè)自行可以提供的標(biāo)準(zhǔn)化后的納稅、流水、應(yīng)收等可以直觀體現(xiàn)企業(yè)收入能力及持續(xù)經(jīng)營能力的數(shù)據(jù)，當(dāng)然互聯(lián)網(wǎng)金融的崛起更多的是金融機(jī)構(gòu)擁有通過三方數(shù)據(jù)渠道獲取直接或間接體現(xiàn)納稅、流水、應(yīng)收等數(shù)據(jù)來判斷企業(yè)資質(zhì)。沒數(shù)據(jù)的情況下，企業(yè)有相關(guān)資產(chǎn)可以抵押，這種途徑則是最為傳統(tǒng)便捷的方式。

所以才有以下銀行針對常規(guī)企業(yè)，授信邏輯主要有三種：

1. 押品信用——借款主體能提供合格足值押品，從而依據(jù)押品信用進(jìn)行授信。也就是根據(jù)資產(chǎn)現(xiàn)有價(jià)值抵押折算后進(jìn)行授信。
2. 主體信用——銀行通過借款主體可信的財(cái)務(wù)及運(yùn)營信息來確定授信額度和風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)。
3. 交易信用——交易背景是真實(shí)的、連續(xù)的，并且能夠通過評估違約成本（行業(yè)聲譽(yù)等）或鎖定交易資金作為還款來源等方式進(jìn)行放款。

這種授信邏輯簡單粗暴有效，但如果是小微物流企業(yè)，大部分都是個(gè)體戶，要資產(chǎn)沒資產(chǎn)，連車可能都是別人掛靠的；要數(shù)據(jù)沒數(shù)據(jù)，都是簡單的紙質(zhì)記賬，個(gè)體戶無法保障可持續(xù)地運(yùn)營。

即使能提供一些相關(guān)數(shù)據(jù)，但交易信息極其碎片化，交易環(huán)節(jié)復(fù)雜，組織化程度低，交易信息沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，連最基本的運(yùn)單真實(shí)性都難以核實(shí)，因此在金融機(jī)構(gòu)眼里小微物流企業(yè)缺乏最基本的交易信用。

2. 小微物流貨車司機(jī)金融資金需求及難點(diǎn)

貨車司機(jī)群體比較特殊，大多屬于個(gè)體戶，但風(fēng)控模型卻使用個(gè)人金融的風(fēng)控邏輯。對于貨運(yùn)司機(jī)群體，普遍的資金需求包括貸款買車、自付運(yùn)營費(fèi)用（過路費(fèi)、油費(fèi)、維修費(fèi)等）及日常生活消費(fèi)。由于物流行業(yè)企業(yè)普遍的相互賬款周期較長的原因，其也會有拖欠報(bào)銷司機(jī)的墊資行為。

小微物流司機(jī)普惠金融發(fā)展難點(diǎn)

小微物流企業(yè)普惠金融這么難做，那是否小微物流的貨運(yùn)司機(jī)群體會好點(diǎn)呢？怎么說也算是個(gè)人金融，互聯(lián)網(wǎng)的個(gè)人金融產(chǎn)品成熟、風(fēng)控能力成熟，有些網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也有大部分司機(jī)運(yùn)營收入的數(shù)據(jù)，這樣乍一看，應(yīng)該是個(gè)藍(lán)海。

但一旦扎進(jìn)去，發(fā)現(xiàn)不是那么一回事，欺詐壞賬都超出防范范圍，導(dǎo)致整個(gè)金融行業(yè)即使是垂直于物流行業(yè)的核心企業(yè)也不太敢大規(guī)模鉆進(jìn)這個(gè)市場，什么原因呢？

我們先看看金融金融眼里的小微物流貨車司機(jī)畫像。

①?整體資質(zhì)相對較低

貨車司機(jī)群體在金融機(jī)構(gòu)對用戶群的劃分屬于較低資質(zhì)，可能也就比那些無業(yè)游民好點(diǎn)。無論是企業(yè)自雇還是第三方雇用，大部分的小微物流司機(jī)大多來自農(nóng)村（他雇司機(jī)和自雇司機(jī)中來自農(nóng)村的都占了80%上下）。與其他農(nóng)民工可以從事的工作相比，從事卡車運(yùn)輸依然是一份有著“較好的看得見的收入”，且看上去似乎更加自由的工作。

②?掛靠便捷、司企關(guān)系不穩(wěn)定

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全行業(yè)掛靠比例至少超55%以上，自養(yǎng)車隊(duì)一般受限于成本，只會維持一個(gè)常規(guī)數(shù)量，由于物流行業(yè)每年行情波動，通過掛靠車輛去滿足高峰期業(yè)務(wù)需求，是更好控制成本的方式。

借用掛靠公司的名義登記入戶，獲取道路運(yùn)輸資格，公司則收取一定的掛靠費(fèi)用，為掛靠車主提供適于營運(yùn)的條件”。掛靠僅僅是一種形式上的隸屬關(guān)系，卡車司機(jī)實(shí)際上仍然是自主運(yùn)營的個(gè)體戶。

掛靠之所以成為一種支配性的行業(yè)制度，是因?yàn)閲艺邇A向于運(yùn)輸業(yè)的集約化、規(guī)模化經(jīng)營，因而大部分地方政府明確要求貨運(yùn)車輛掛靠公司。

一方面，物流企業(yè)出于成本考慮，自養(yǎng)車越來越少，合作車和平臺車越來越多，這意味著越來越多的司機(jī)屬于“召之即來，揮之即去”的臨時(shí)性雇傭司機(jī)，這也導(dǎo)致其缺乏相對正規(guī)化的福利和保障制度的保護(hù)。另一方面，物流企業(yè)與客戶之間的關(guān)系也越來越趨向于理性化，交易越來越成為交易，而曾經(jīng)附著于交易層面的關(guān)系屬性則越來越淡薄。

③? 收入不穩(wěn)定、還貸壓力大

掛靠司機(jī)的存在是需要司機(jī)自有車輛，通過貸款購車成為掛靠司機(jī)的常用手段，但隨便一臺貨車單價(jià)都非常高，對于貨運(yùn)司機(jī)這個(gè)群體來說，壓力還是非常大，且現(xiàn)在的收入水平用來還貸也是比較困難。

“掛靠”制度一方面造成了貨運(yùn)市場準(zhǔn)入門檻過低，卡車司機(jī)通過掛靠公司可以很方便地取得運(yùn)營資格，這反過來又導(dǎo)致貨運(yùn)市場上形成車多貨少的惡性競爭格局。

另一方面，“掛靠”制度也推動卡車司機(jī)成為中國“最大的債務(wù)工作群體”，因?yàn)榇蟛糠挚ㄜ囁緳C(jī)是通過掛靠公司來申請銀行貸款買車的，或者掛靠公司本身就經(jīng)營放貸業(yè)務(wù)。

而當(dāng)卡車司機(jī)出于還貸壓力，不得不最大程度地自我壓榨其勞動力以投入到貨運(yùn)業(yè)的趕工游戲時(shí)，又遇到了國家政策帶來的另一重挑戰(zhàn)，即近些年來的環(huán)保治理轉(zhuǎn)向。

環(huán)保指標(biāo)在地方政府的政績考核中所占的分量越來越重，環(huán)保部門因此對貨運(yùn)卡車的污染排放量、車型車體等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提出了嚴(yán)格要求，這導(dǎo)致了卡車的使用周期比以往縮短，卡車司機(jī)必須不斷加快其運(yùn)輸工具的更新?lián)Q代才能跟上越來越嚴(yán)格的環(huán)保政策。這反過來導(dǎo)致了運(yùn)營成本的提高和還貸壓力上升的循環(huán)。

④ 唯一的主要收入來源

由于掛靠現(xiàn)象的存在，代表55%以上都是貨運(yùn)個(gè)體，掛靠主要是甲方市場，物流企業(yè)把控了掛靠的主動權(quán)，誰成本低就和誰合作，導(dǎo)致司機(jī)們只能競價(jià)合作，主動降低了收入水平。而99%的貨車司機(jī)一般只有這唯一的一份收入來源。

⑤ 平均工作時(shí)長

貨車為貨車司機(jī)工作工具，貸款買車的還貸周期短，還款壓力大，司機(jī)需要每個(gè)月保障穩(wěn)定的收入才可以保障還貸準(zhǔn)時(shí)。

而要實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定，會對卡車司機(jī)找貨的方式、接受的運(yùn)價(jià)、行車的路線、駕駛的習(xí)慣、圍繞工作的日常生活產(chǎn)生了直接影響，導(dǎo)致其更容易接受雖然可能更不穩(wěn)定、條件更為苛刻，但能夠保持持續(xù)現(xiàn)金流收入的工作。

這就導(dǎo)致長途訂單司機(jī)期望可以縮短交付時(shí)間提高效率，犧牲休息時(shí)間長時(shí)間駕駛則是最簡單的方式，貨運(yùn)疲勞駕駛則成為常態(tài)。

⑥ 貨少車多、單價(jià)下降

掛靠現(xiàn)象的存在其實(shí)就是常規(guī)業(yè)務(wù)量自養(yǎng)車輛基本滿足，特殊行情引起的增量需求則掛靠群體去瓜分。且由于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的崛起，傳統(tǒng)的依靠微信群交換訂單的方式，本就小范圍內(nèi)進(jìn)行分配，但網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)打破了傳播范圍及群體對象。本來可以就幾百米范圍內(nèi)的幾臺車搶單變成幾公里范圍的幾百臺空閑車輛搶單。那拼價(jià)格是貨車群體最能掌控的唯一方式了。

⑦ 作業(yè)習(xí)慣波動大

物流企業(yè)自有的貨運(yùn)司機(jī)一般都有固定的干線，但掛靠群體由于經(jīng)常換掛靠企業(yè)，不同物流企業(yè)的訂單來源不一樣，所以運(yùn)輸干線也非固定不變。熟悉干線的群體，駕駛過程更順暢及安全，不熟悉干線的群體由于訂單送貨周期及時(shí)間問題，往往會出現(xiàn)延遲或出現(xiàn)小事故等。

以上七大點(diǎn)，金融機(jī)構(gòu)會認(rèn)為司機(jī)群體存在非常大的不確定的風(fēng)險(xiǎn)。

另外金融機(jī)構(gòu)主要看的一個(gè)指標(biāo)——收入水平也不樂觀，小微物流貨車司機(jī)平均工資8千元以下占比84%，0.8萬-1.2萬占比12%，1.2萬-1.5萬占3%，1.5萬以上僅1%，也就是月薪過萬的也就10%左右。

針對風(fēng)險(xiǎn)大且收入不高的群體，金融機(jī)構(gòu)應(yīng)該提供什么的金融產(chǎn)品可以同時(shí)滿足這個(gè)公式——（風(fēng)險(xiǎn)成本+運(yùn)營成本+資金成本）≦（利息收入+中間業(yè)務(wù)收入）？金融機(jī)構(gòu)會覺得額度低的產(chǎn)品，賺的錢可能都無法覆蓋風(fēng)險(xiǎn)，大概率是直接“敬而遠(yuǎn)之”。

3.物流金融融資業(yè)務(wù)模式對比

1）第三方龍頭物流企業(yè)融資平臺模式

該模式下，物流企業(yè)可聯(lián)結(jié)不同行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，向商業(yè)銀行推薦產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，代理銀行向客戶提供供應(yīng)鏈融資增值服務(wù)的質(zhì)押、信用、擔(dān)保融資監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)客戶基于供應(yīng)鏈金融的融資需求。

第三方龍頭企業(yè)掌握合作的物流企業(yè)的在該體系下的訂單情況、收入情況、運(yùn)力情況及運(yùn)營持續(xù)時(shí)間等金融機(jī)構(gòu)授信剛需的核心數(shù)據(jù)。

第三方龍頭物流企業(yè)融資平臺模式其實(shí)就是誰和頭部物流企業(yè)玩得久、玩得好，就有資格得到頭部物流企業(yè)的增信獲得金融機(jī)構(gòu)的授信，圈子外的或者剛進(jìn)來的物流企業(yè)，短期內(nèi)無法順利得到頭部物流企業(yè)的認(rèn)可及達(dá)到金融機(jī)構(gòu)的進(jìn)件要求。

2）小微物流為主的普惠金融模式

該模式下，小微物流企業(yè)無法通過質(zhì)押、信用、擔(dān)保融資等方式進(jìn)行融資，而金融機(jī)構(gòu)也無法從小微物流企業(yè)端獲取足夠的數(shù)據(jù)支撐，大多需要聯(lián)合三方服務(wù)機(jī)構(gòu)，借助其三方機(jī)構(gòu)覆蓋的物流企業(yè)資質(zhì)數(shù)據(jù)、物流企業(yè)運(yùn)力數(shù)據(jù)、物流企業(yè)運(yùn)營情況等多維合規(guī)權(quán)威數(shù)據(jù)盡量滿足小微物流企業(yè)融資需求。

數(shù)據(jù)源主要分為兩類來源，一類是政府端與物流相關(guān)的數(shù)據(jù)，如高速貨車通行數(shù)據(jù)、物流信息中心的運(yùn)證相關(guān)數(shù)據(jù)、公安部門的貨運(yùn)違章數(shù)據(jù)、信用中國體系的小微物流企業(yè)紅黑名單；另一類是企業(yè)系統(tǒng)服務(wù)商，如TMS機(jī)構(gòu)、支付公司、ERP公司當(dāng)然也包括核心企業(yè)。企業(yè)系統(tǒng)服務(wù)商的數(shù)據(jù)為建模評價(jià)小微物流企業(yè)的資質(zhì)能力，政府端數(shù)據(jù)驗(yàn)證相關(guān)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性及可信度。

4.?數(shù)據(jù)寶在小微物流金融實(shí)踐方案

1）頭部物流集團(tuán)物流金融模式

頭部物流集團(tuán)圍繞集團(tuán)內(nèi)各業(yè)務(wù)線合作商戶的資金需求場景，規(guī)劃了對應(yīng)的金融產(chǎn)品。

①?承運(yùn)商金融

如針對承運(yùn)商的自有車輛或外部合作商的運(yùn)費(fèi)墊資需求，提供運(yùn)費(fèi)貸產(chǎn)品。

針對承運(yùn)商的自有車輛或外部合作商的車輛車險(xiǎn)保費(fèi)分期需求，提供車險(xiǎn)保費(fèi)分期產(chǎn)品。

這塊產(chǎn)品頭部物流企業(yè)通過與承運(yùn)商的合約賬期及運(yùn)費(fèi)應(yīng)付賬款等相關(guān)數(shù)據(jù)及集團(tuán)對行業(yè)普遍的運(yùn)費(fèi)及保費(fèi)實(shí)際金額需求進(jìn)行聯(lián)合分析，為相關(guān)產(chǎn)品提供產(chǎn)品定價(jià)及根據(jù)合作賬期進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防控。

② 小微企業(yè)金融

賦能鏈條上的小微企業(yè)，頭部物流集團(tuán)為長期提供經(jīng)營服務(wù)的小微企業(yè)的倉儲服務(wù)提供倉單貸，通過小微企業(yè)的經(jīng)營數(shù)據(jù)提供以經(jīng)營數(shù)據(jù)為主的純信用經(jīng)營性貸款。

倉儲服務(wù)是通過倉儲貨物的量級及價(jià)值進(jìn)行定價(jià)，通過限制倉品進(jìn)出庫防控風(fēng)險(xiǎn)。純信用經(jīng)營性貸款是根據(jù)倉單及進(jìn)出頻率間接預(yù)估小微企業(yè)貨物銷售額，以此判斷小微企業(yè)收入情況及可持續(xù)情況。

③ 直營網(wǎng)點(diǎn)金融

針對直營網(wǎng)點(diǎn)的日常經(jīng)營情況，頭部物流集團(tuán)可以通過集團(tuán)內(nèi)部系統(tǒng)清晰看到各直營網(wǎng)點(diǎn)的實(shí)際經(jīng)營情況，同時(shí)結(jié)合經(jīng)營數(shù)據(jù)提供針對經(jīng)營流動資金需求的網(wǎng)點(diǎn)貸。

④ 采購商金融

針對長期合作的采購商，頭部物流集團(tuán)與采購商長期的采購關(guān)系，對采購商的經(jīng)營能力及發(fā)展需求相對比較清楚，同時(shí)由于長期采購一直存在，應(yīng)付賬款也會有周期性的結(jié)算周期。

通過基于應(yīng)付賬款行為為采購商提供一定的杠桿資金支持如應(yīng)收賬款融資，幫助采購商更好的解決大部分的賬期墊資問題，提高資金的回籠效率，而頭部物流企業(yè)通過應(yīng)付賬款的賬期來防控風(fēng)險(xiǎn)，相對該類融資產(chǎn)品可控性較高。

⑤ 經(jīng)銷商金融

頭部物流集團(tuán)的經(jīng)銷商們，長期存在渠道、銷售、鋪貨、墊資等經(jīng)營活動資金需求，其可以向頭部物流集團(tuán)提供在手訂單預(yù)付款憑證，獲得頭部物流集團(tuán)的資金支持，緩解資金壓力。

圍繞頭部物流集團(tuán)的各自金融產(chǎn)品，單純從數(shù)據(jù)角度，基本都是只能知道合作的資金需求企業(yè)的經(jīng)營能力及經(jīng)營穩(wěn)定性，對于相關(guān)企業(yè)的信用水平一般是根據(jù)頭部物流集團(tuán)對其商譽(yù)的認(rèn)知及認(rèn)可程度，當(dāng)然這個(gè)過程肯定需要借助征信體系的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行更理性的判斷。

2）政府?dāng)?shù)據(jù)+企業(yè)數(shù)據(jù)在小微物流金融實(shí)踐方案

如果說頭部物流企業(yè)集團(tuán)是通過集團(tuán)內(nèi)對各合作伙伴的強(qiáng)合作關(guān)系及無比清晰的數(shù)據(jù)鏈為授信基礎(chǔ)，輔助性結(jié)合外部數(shù)據(jù)的物流金融模式，這類模式無太大的普及能力，那通過政府的數(shù)據(jù)普惠結(jié)合三方物流系統(tǒng)服務(wù)平臺相結(jié)合的小微普惠金融模式應(yīng)該值得相關(guān)機(jī)構(gòu)研究參考。

小微物流金融的對象比較下沉，主要針對的是小微物流企業(yè)、車隊(duì)等群體。這類群體與頭部物流企業(yè)的合作關(guān)系也不全是完全穩(wěn)定，因此無法通過頭部物流企業(yè)去聯(lián)合服務(wù)。

這類企業(yè)的數(shù)據(jù)大多可以在物流行業(yè)的系統(tǒng)服務(wù)商如TMS系統(tǒng)服務(wù)商內(nèi)找到相對完整的或者能滿足授信的最少量級的經(jīng)營數(shù)據(jù)，用于證明其營收水平及穩(wěn)定性。

而單純TMS的數(shù)據(jù)維度及數(shù)據(jù)表現(xiàn)在金融風(fēng)控模型中無法得到很好的識別，金融機(jī)構(gòu)的認(rèn)可度也不高，因此還需要結(jié)合政府端的權(quán)威數(shù)據(jù)，如在交通部記錄的高速卡口記錄的相關(guān)數(shù)據(jù)、ETC通行過程的產(chǎn)生的數(shù)據(jù)、在工信部記錄的車輛大數(shù)據(jù)、在工商部或信用中國記錄的企業(yè)信用情況及在司法部門記錄的被執(zhí)行、涉訴情況等。

數(shù)據(jù)足夠多后，相應(yīng)的風(fēng)控模型能力可以雙方聯(lián)合實(shí)現(xiàn)或者再引入三方風(fēng)控公司共同打造定制化的風(fēng)控模型，實(shí)現(xiàn)針對小微企業(yè)的初步的識別判斷，最后由金融機(jī)構(gòu)自身的風(fēng)控能力做最后判斷。

三、小微物流普惠金融的數(shù)據(jù)驅(qū)動模式

1.?常用數(shù)據(jù)類型

常規(guī)的物流企業(yè)金融風(fēng)控必備的數(shù)據(jù)排名，依次是訂單合同數(shù)據(jù)、歷史交易數(shù)據(jù)、財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)、銀行征信數(shù)據(jù)、物流倉儲數(shù)據(jù)、生產(chǎn)運(yùn)營數(shù)據(jù)、法院數(shù)據(jù)、工商市場監(jiān)督管理數(shù)據(jù)、稅務(wù)數(shù)據(jù)、中登動產(chǎn)融資數(shù)據(jù)及關(guān)檢匯相關(guān)數(shù)據(jù)等。

其中隨著這兩年部委的數(shù)據(jù)開放，高速卡口數(shù)據(jù)及ETC支付數(shù)據(jù)也被相關(guān)企業(yè)在物流普惠金融業(yè)務(wù)中使用，且得到很好的效果提升。

以上這些數(shù)據(jù)融合企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)、外部企業(yè)數(shù)據(jù)及官方數(shù)據(jù)三方面，涵蓋了人車企三個(gè)角度的數(shù)據(jù)類型，可以全方位地體現(xiàn)客戶的物流、信息流及資金流的相關(guān)情況。

2.?數(shù)據(jù)驅(qū)動小微物流金融場景

小微物流線上身份資質(zhì)驗(yàn)證場景都必須的，如法人、車主或司機(jī)的身份驗(yàn)證，包括身份證、銀行卡及手機(jī)號認(rèn)證、企業(yè)、司機(jī)及車輛的營運(yùn)相關(guān)資質(zhì)證明。

銀行小微物流普惠金融場景，在貸前的欺詐行為、信用情況及身份真實(shí)性的判斷；貸中的通過歷史消費(fèi)能力判斷借款能力，償還貸款的能力的評估；貸后的異常行為識別及預(yù)警，如消費(fèi)能力的突然下降、消費(fèi)偏好的改變等。當(dāng)然針對還款正常的群體，銀行會通過數(shù)據(jù)挖掘?yàn)檫@些群體提供更多的匹配的衍生服務(wù)，獲得更多的收益。

小微物流投保場景，主打物流企業(yè)財(cái)險(xiǎn)、貨車險(xiǎn)或貨車司機(jī)相關(guān)保險(xiǎn)場景的保司會在這些對象投保前進(jìn)行身份真實(shí)性驗(yàn)證，包括投保人、被保險(xiǎn)人及受益人三方身份真實(shí)性確認(rèn)。

針對已有的數(shù)據(jù)給投保群體進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)，特別是由于商車險(xiǎn)政策的出臺，針對貨車的財(cái)險(xiǎn)產(chǎn)品定價(jià)空間更大，因此不同的貨車由于歷史出現(xiàn)或平常的不良駕駛行為等數(shù)據(jù)表現(xiàn)會導(dǎo)致保費(fèi)是不一樣的。在保前針對大額訂單，保司甚至?xí)蓪T進(jìn)行線下的風(fēng)險(xiǎn)查勘，降低線上數(shù)據(jù)不足評估不到位的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

而保中一般會看出險(xiǎn)概率，出險(xiǎn)概率一般看司機(jī)歷史的出險(xiǎn)情況、日常的駕駛行為、運(yùn)輸路線是否穩(wěn)定、出行時(shí)間是早上還是晚上等綜合判斷。

反欺詐識別也會同步進(jìn)行，司機(jī)群體在金融科技板塊其實(shí)屬于個(gè)人信貸場景，個(gè)人信貸的一大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)就是團(tuán)伙欺詐及身份冒用等。當(dāng)然如果貨車司機(jī)順利獲得投保資格，且數(shù)據(jù)上體現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)穩(wěn)定，則有可能獲得保司的類似意外險(xiǎn)贈送、加油貸貸款名額等增值服務(wù)機(jī)會。

經(jīng)過一段時(shí)間的保后觀察，一些有前瞻意識的保司或助保機(jī)構(gòu)會通過存量數(shù)據(jù)挖掘找到更多的司機(jī)群體的其他需求進(jìn)而進(jìn)行新產(chǎn)品研發(fā)或增值服務(wù)提供數(shù)據(jù)支撐。

如滿幫集團(tuán)聯(lián)合數(shù)據(jù)寶通過平安財(cái)險(xiǎn)推出的針對內(nèi)部司機(jī)群體的空載險(xiǎn)產(chǎn)品，滿幫對內(nèi)進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，發(fā)現(xiàn)起碼有50%以上司機(jī)存在空載回程。而空載回程成本高，司機(jī)群體需要有保險(xiǎn)產(chǎn)品來降低空載的成本，同時(shí)空載如果判斷及識別，需要有權(quán)威的數(shù)據(jù)來源——數(shù)據(jù)寶的高速卡口載重?cái)?shù)據(jù)，基于以上幾點(diǎn)推出了空載險(xiǎn)。

空載險(xiǎn)針對的信息不對稱致使配貨時(shí)間長、空駛率高的行業(yè)情況。一般的中小型制造業(yè)，沒有自己的物流運(yùn)輸系統(tǒng)，需要物流公司提供貨運(yùn)服務(wù)。在發(fā)貨時(shí)為了貨物的安全很少直接委托社會車輛進(jìn)行運(yùn)輸，一般會根據(jù)企業(yè)體量大小、貨物重要程度分為幾種選擇。

一是選擇過去有過合作的熟車個(gè)體戶代為運(yùn)輸，這僅適用于貨運(yùn)量不大的情況。

二是委托第三方物流公司代為運(yùn)輸和配送，這要求企業(yè)有較為穩(wěn)定且大量的貨源。

三是把運(yùn)輸任務(wù)委托給信息部，也就是貨代，一級貨代可能還會進(jìn)一步委托給二級貨代，貨代對運(yùn)力資源市場的貨運(yùn)價(jià)格、運(yùn)輸路線、貨車數(shù)量、信用保障水平較為了解，他們一般會選擇信用保障水平較高的第三方物流企業(yè)或者熟車來完成運(yùn)輸和配送任務(wù)。

在信息從貨主到最后實(shí)際貨物運(yùn)輸方的多級傳遞過程中，信息不對稱問題日漸凸顯。貨主自己找不到合適的運(yùn)輸車輛，轉(zhuǎn)給貨代，貨代收取費(fèi)用同時(shí)耗費(fèi)了時(shí)間；而司機(jī)在完成一單貨物運(yùn)輸后，回程無貨可運(yùn)，只能空載返回或者去附近的物流集散市場找貨運(yùn)。貨主和運(yùn)輸方信息難以快速準(zhǔn)確地進(jìn)行匹配，導(dǎo)致有人無車可用，有車無貨可運(yùn)，浪費(fèi)了運(yùn)力和時(shí)間，整體配貨時(shí)間長、空駛率高，經(jīng)營效率亟待提高。

物流企業(yè)日常運(yùn)營需要對新招的快遞員、貨運(yùn)司機(jī)的身份進(jìn)行驗(yàn)證，通過多方數(shù)據(jù)交叉分析支撐針對司機(jī)運(yùn)力能力、運(yùn)輸偏好及信用情況等方面進(jìn)行判斷，用于后續(xù)優(yōu)化運(yùn)力做數(shù)據(jù)支撐。

而針對開展物流供應(yīng)鏈金融的核心物流企業(yè)來說，以上數(shù)據(jù)也是必不可少的。而在攬件收貨及計(jì)件環(huán)節(jié)大多是針對收、寄件人身份驗(yàn)證，若后續(xù)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)物品方便追溯。而物流企業(yè)還有一個(gè)需要通過外部數(shù)據(jù)才能實(shí)現(xiàn)的重要功能，對合作的三方物流企業(yè)進(jìn)行資質(zhì)驗(yàn)證及貨物安全管控。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)機(jī)構(gòu)主要針對的是貨主、承運(yùn)人的身份及資質(zhì)驗(yàn)證，特別是對承運(yùn)人運(yùn)力能力偏好及成本的管控，以便于后續(xù)實(shí)現(xiàn)智慧運(yùn)力分配的目的。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)機(jī)構(gòu)比傳統(tǒng)物流企業(yè)做得更好的是信息化方面，也就是數(shù)據(jù)的采集、存儲都相關(guān)全面標(biāo)準(zhǔn)及完整，同時(shí)由于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)機(jī)構(gòu)需要靠網(wǎng)絡(luò)規(guī)模來增加估值，所以想法設(shè)法開展可控的增值服務(wù)，如針對貨車司機(jī)及物流企業(yè)的信貸、針對貨車的保險(xiǎn)、針對二手商用車的交易等。

車輛融資場景，租前需要對租車人人身進(jìn)行驗(yàn)證，對其信用情況進(jìn)行評估，同時(shí)對租賃分期的客群進(jìn)行還款能力審核以判斷該用戶適合租賃那類等級車輛。租中需要對租賃車輛軌跡進(jìn)行監(jiān)控跟蹤，

3.?常規(guī)物流金融流程搭建

常規(guī)的物流金融離不開成熟的風(fēng)控體系，流程大致包括7個(gè)流程：

1. 申請環(huán)節(jié)：派專人實(shí)地考察（多為非信用類金融產(chǎn)品或大額信用產(chǎn)品）、風(fēng)控人員通過專人現(xiàn)場視頻連線進(jìn)行遠(yuǎn)程考察核驗(yàn)，專人在現(xiàn)場開展進(jìn)件工作。
2. 授信環(huán)節(jié)：進(jìn)件過程現(xiàn)場填寫的材料結(jié)合線上能查詢的數(shù)據(jù)作為反欺詐及準(zhǔn)入篩選的支撐，人工＋大數(shù)據(jù)雙重核驗(yàn)。除互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)、第三方機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)外，公司結(jié)合業(yè)務(wù)需求打通對接三方車輛數(shù)據(jù)，更加貼合業(yè)務(wù)場景。
3. 額度環(huán)節(jié)：準(zhǔn)入后則需要開始初始貸款額度評估，最終的額度需要扣除信用額度，額度算出來后，進(jìn)行借款資格審批，這里加強(qiáng)資質(zhì)的審核，審核沒問題就可以正式獲得貸款了，靈活匹配用戶需求與資質(zhì)。針對借款用戶構(gòu)建信用評估體系，基于信用評估定期給與授信額度調(diào)增調(diào)減凍結(jié)。
4. 借款環(huán)節(jié)：針對已獲貸的客戶必須保證信息完整、嚴(yán)格披露。在每一筆進(jìn)行嚴(yán)格審批的前提下，對大額借款用戶核驗(yàn)，同時(shí)設(shè)立審查監(jiān)督金對借款人進(jìn)行約束。
5. 還款環(huán)節(jié)：放款后，金融機(jī)構(gòu)在企業(yè)正式還完款前會一直通過線上數(shù)據(jù)變化情況實(shí)現(xiàn)長期的風(fēng)險(xiǎn)識別，線下會不定期安排專人線下巡視查看企業(yè)運(yùn)營情況。
6. 違約環(huán)節(jié)：針對不同的風(fēng)險(xiǎn)情況進(jìn)行分級定制對應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)策略，將突發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)情況以最低的成本最快的方式解決掉。處理方式一般通過短信提醒、語音電話、上門拜訪等，對催收還款環(huán)節(jié)給與策略性指導(dǎo)，設(shè)置黑名單。
7. 催收環(huán)節(jié)：需要實(shí)現(xiàn)高效數(shù)據(jù)化動態(tài)識別。對逾期欠款用戶分級管理，建立并完善催收系統(tǒng)，提升貸后管理效率。

以上七大流程，總結(jié)起來就是貸前、中、后三大環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)方法都會通過多源數(shù)據(jù)，融合計(jì)算結(jié)合一定的模型算法得出最終的評分，分?jǐn)?shù)代表不同的識別等級。

貸前主要有三大方法，反欺詐、評分卡風(fēng)控及額度評估。

反欺詐主要使用的數(shù)據(jù)包括內(nèi)部數(shù)據(jù)、外部數(shù)據(jù)及合作的平臺數(shù)據(jù)。評分卡需要有相關(guān)數(shù)據(jù)識別企業(yè)外部風(fēng)險(xiǎn)、企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。額度方面需要有資產(chǎn)證明、購銷合同、納稅申報(bào)表或可以替代的線上權(quán)威數(shù)據(jù)。

貸中需要搭建針對有效訂單的風(fēng)控方法、運(yùn)價(jià)風(fēng)控的方法及支用風(fēng)控。

有效訂單需要通過汽車油耗數(shù)據(jù)、訂單數(shù)據(jù)及定位數(shù)據(jù)直接或間接識別有效訂單及訂單價(jià)值。運(yùn)價(jià)風(fēng)控需要通過汽車油耗、訂單數(shù)據(jù)及ETC數(shù)據(jù)綜合識別運(yùn)價(jià)真實(shí)情況，從而得知企業(yè)的部分財(cái)務(wù)真實(shí)數(shù)據(jù)。支用風(fēng)控需要獲取司機(jī)運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)用及汽配費(fèi)用，通過費(fèi)用側(cè)識別支出的貸前貸中的變動指數(shù)，用于識別是否存在騙貸可能。

貸后則主要是搭建風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，通過日常監(jiān)控、訂單統(tǒng)計(jì)及運(yùn)力分析，持續(xù)性監(jiān)控可以體現(xiàn)企業(yè)運(yùn)營異常狀態(tài)。

4.?小微物流金融風(fēng)控體系

小微物流金融風(fēng)控體系與常規(guī)物流金融風(fēng)控體系有著明顯差別，主要是小微物流金融主要的金融產(chǎn)品額度不高，主要通過線上全自動審核，所以能夠使用的數(shù)據(jù)來源決定了小微物流金融的可行性。

在客戶申請環(huán)節(jié)，主要有全自動的準(zhǔn)入模型，進(jìn)行身份冒用的偽冒識別、對申請人的信息進(jìn)行核驗(yàn)，同時(shí)進(jìn)行準(zhǔn)入判斷，準(zhǔn)入模型中一般會有拒絕類規(guī)則，前置篩選掉不符合的客群，反欺詐模型用于精準(zhǔn)的欺詐識別。

欺詐類型包括幫助金融機(jī)構(gòu)推薦客戶的渠道欺詐，公安司法黑名單一般是拒絕類規(guī)則的一種。多頭借貸屬于準(zhǔn)入模型的額度評估兼準(zhǔn)入拒絕類規(guī)則的一種。聚類分析一般可以用來分析團(tuán)伙欺詐，交叉驗(yàn)證是為了更精確的判斷身份真實(shí)性及數(shù)據(jù)真實(shí)性。

評分卡模型，囊括申請企業(yè)及主要關(guān)聯(lián)人的企業(yè)和人員特征、經(jīng)營水平、穩(wěn)定性、流動性、凈資產(chǎn)等指標(biāo)，優(yōu)先使用的是直接的數(shù)據(jù)其次是間接數(shù)據(jù)。無論是直接還是間接數(shù)據(jù)，過程中都會根據(jù)人工經(jīng)驗(yàn)或技術(shù)模型進(jìn)行特征衍生。評分卡配合著決策矩陣使用，簡單理解為按照評分分為三類，拒絕、人工審核或通過。

評分卡準(zhǔn)入后，需要通過現(xiàn)金流模型，基于收款現(xiàn)金流測算小微物流企業(yè)或個(gè)體戶（司機(jī)）的經(jīng)營情況以及現(xiàn)金流動性狀況，圍繞核心上下游，測算額度賬期，用于匹配或制定金融產(chǎn)品額度、利率及還款周期等。

小微物流普惠金融基本上都是無抵押的信用類金融產(chǎn)品，額度不會高，主要能獲取現(xiàn)金流判斷借還款能力即可，其他的信用數(shù)據(jù)相對還是好獲取。唯一無法判斷的是有足夠的還款能力及信用夠好，但也不能保障其會一定按時(shí)還款。

貸中貸后會有指標(biāo)監(jiān)控，主要監(jiān)控資金流水穩(wěn)定性、還款異常、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)異常等。

壞賬環(huán)節(jié)也涉及到逾期催收、會借助運(yùn)營商的失聯(lián)修復(fù)等。

總地來說，小微物流普惠金融主要的環(huán)節(jié)還是貸前的各種模型策略及數(shù)據(jù)可用度。而貸后的人性問題不是數(shù)據(jù)能體現(xiàn)出來的。所以針對小微物流中的貨車司機(jī)群體，貸前做的好，但貸后問題多，這個(gè)行業(yè)內(nèi)都在找比較好的解決方案。

5. 物流企業(yè)金融風(fēng)險(xiǎn)識別體系

1)?企業(yè)基本信用信息動態(tài)識別

企業(yè)基本信用信息動態(tài)識別包括企業(yè)基本信息識別以及企業(yè)不良記錄識別。

• 企業(yè)基本信息識別其特征：企業(yè)工商登記信息以及企業(yè)道路運(yùn)輸經(jīng)營許可信息，分析企業(yè)經(jīng)營主體是否取得相應(yīng)資質(zhì)證照，動態(tài)識別企業(yè)經(jīng)營主體法人、股東變更情況，動態(tài)識別企業(yè)經(jīng)營性質(zhì)是否發(fā)生變更。
• 企業(yè)不良記錄識別其特征：包括企業(yè)國稅欠稅信息查詢、企業(yè)司法信息、企業(yè)運(yùn)政信息以及企業(yè)網(wǎng)貸黑名單查詢，分析企業(yè)是否有網(wǎng)貸黑名單，出現(xiàn)網(wǎng)貸黑名單將導(dǎo)致企業(yè)違約風(fēng)險(xiǎn)上升，企業(yè)經(jīng)營主體司法官司、仲裁是否具有違約風(fēng)險(xiǎn)的因素。

2）法人基本信用信息動態(tài)識別

包括法人基本信息識別、法人不良信息識別以及法人風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警。

法人不良信息識別包括法人司法信息、法人不良信息查詢、法人網(wǎng)貸黑名單驗(yàn)證以及法人網(wǎng)貸黑名單查詢，所述法人風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警包括法人金融風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警查詢，對可能出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的信息進(jìn)行預(yù)警，法人是否有網(wǎng)貸黑名單，出現(xiàn)網(wǎng)貸黑名單將導(dǎo)致企業(yè)違約風(fēng)險(xiǎn)上升，法人司法官司是否具有違約風(fēng)險(xiǎn)的因素。

3）承運(yùn)安全識別

包括承運(yùn)人資質(zhì)識別以及承運(yùn)車輛資質(zhì)識別。

承運(yùn)人資質(zhì)識別包括身份證核驗(yàn)、上崗證、駕駛證狀態(tài)查詢以及駕駛證要素查詢，動態(tài)識別駕駛?cè)藛T資質(zhì)證照，規(guī)避因駕駛員無照上崗違法情況下，出現(xiàn)交通事故保險(xiǎn)公司拒賠的風(fēng)險(xiǎn)。

車輛資質(zhì)識別包括行駛證狀態(tài)查詢、車輛營運(yùn)證、車輛入網(wǎng)核驗(yàn)以及車輛當(dāng)前所在區(qū)縣核驗(yàn)，動態(tài)識別車輛資質(zhì)信息，規(guī)避車輛無資質(zhì)違法上路情況下，出現(xiàn)交通事故保險(xiǎn)公司拒賠的風(fēng)險(xiǎn)。

4）承運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力識別

包括業(yè)務(wù)保單、車輛保單。

• 業(yè)務(wù)保單包括業(yè)務(wù)保單查詢。
• 車輛保單包括車輛保單查詢，動態(tài)識別企業(yè)承運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)能力，分別對實(shí)際業(yè)務(wù)及承運(yùn)車輛保險(xiǎn)進(jìn)行識別來保障貨物承運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力。

5）企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)真實(shí)性識別

需要運(yùn)單數(shù)據(jù)、車輛軌跡數(shù)據(jù)、車輛進(jìn)出高速卡口數(shù)據(jù)、車輛高速稱重?cái)?shù)據(jù)、業(yè)務(wù)保單數(shù)據(jù)。

企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)識別包括業(yè)務(wù)真實(shí)性識別。

所述業(yè)務(wù)真實(shí)性識別包括運(yùn)單數(shù)據(jù)、車輛軌跡數(shù)據(jù)、車輛進(jìn)出高速卡口數(shù)據(jù)、高速稱重?cái)?shù)據(jù)以及業(yè)務(wù)保單數(shù)據(jù)，用業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)中的起止地?cái)?shù)據(jù)、車輛軌跡數(shù)據(jù)、車輛進(jìn)出高速卡口地點(diǎn)數(shù)據(jù)、貨物重量數(shù)據(jù)、高速稱重?cái)?shù)據(jù)、業(yè)務(wù)保險(xiǎn)數(shù)據(jù)六個(gè)維度校驗(yàn)業(yè)務(wù)真實(shí)性，動態(tài)識別企業(yè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)真實(shí)性，規(guī)避企業(yè)業(yè)務(wù)虛假導(dǎo)致違約風(fēng)險(xiǎn)上升。

用業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)中的起止地?cái)?shù)據(jù)、車輛軌跡數(shù)據(jù)、車輛進(jìn)出高速卡口地點(diǎn)數(shù)據(jù)校驗(yàn)車輛運(yùn)行真實(shí)性，用業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)中的貨物重量數(shù)據(jù)、高速稱重?cái)?shù)據(jù)校驗(yàn)業(yè)務(wù)中的真實(shí)性，用業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)、業(yè)務(wù)保單數(shù)據(jù)核驗(yàn)數(shù)據(jù)一致性。

6）企業(yè)財(cái)務(wù)流動性風(fēng)險(xiǎn)識別

企業(yè)財(cái)稅數(shù)據(jù)動態(tài)識別；所述企業(yè)財(cái)稅數(shù)據(jù)動態(tài)識別包括企業(yè)增值稅專用發(fā)票數(shù)據(jù)、企業(yè)銀行流水?dāng)?shù)據(jù)，通過企業(yè)增值稅專用發(fā)票數(shù)據(jù)、銀行流水?dāng)?shù)據(jù)、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)匯總數(shù)據(jù)三個(gè)維度校驗(yàn)企業(yè)業(yè)務(wù)真實(shí)性及應(yīng)收賬款回款穩(wěn)定性分析識別企業(yè)經(jīng)營過程中的財(cái)務(wù)流動性風(fēng)險(xiǎn)。

6.?物流貨車司機(jī)風(fēng)險(xiǎn)識別體系

針對物流貨車司機(jī)群體，基本是頭部物流企業(yè)、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺及區(qū)域物流信息中心等掌握大部分物流司機(jī)群體運(yùn)營數(shù)據(jù)的機(jī)構(gòu)與金融機(jī)構(gòu)聯(lián)合發(fā)起。使用互聯(lián)網(wǎng)金融的金融產(chǎn)品體系及風(fēng)控體系。需要打造車主金融信貸數(shù)據(jù)體系及車輛運(yùn)營數(shù)據(jù)庫。

車主金融信貸數(shù)據(jù)體系包括車主的貸款和還款數(shù)據(jù)、車主個(gè)人信息（例如，姓名、身份證號等）、車主擁有的車輛的信息（例如，車輛牌照、車型、載重 量等）、及車主的金融信貸數(shù)據(jù)（例如，至少包括車主的貸款和還款數(shù)據(jù)）、車主擁有的車輛的信息、車主的金融信貸數(shù)據(jù)。

車輛運(yùn)營數(shù)據(jù)庫需要涵蓋：車輛運(yùn)營級別、車輛新舊程度、車輛行駛道路情況、車輛維修記錄、車輛油耗記錄、車輛違章記錄。

在物流行業(yè)中，從事物流行業(yè)的人員，物流是從事物流運(yùn)輸?shù)能囍鳌⒐┴浄?、收貨方等，與傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)用戶的行為明顯不同。

特別是從事物流運(yùn)輸?shù)能囍?，他們從事電商交易與金融活動的頻次較少，無法獲取他們的資金及使用狀況。因此，互聯(lián)網(wǎng)金融中常見的風(fēng)控模型在物流行業(yè)中很難發(fā)揮應(yīng)有的價(jià)值。

所以物流貨車司機(jī)金融體系有兩大難點(diǎn)，上述的數(shù)據(jù)維度難獲取，因?yàn)榇蟛糠制髽I(yè)掌握的數(shù)據(jù)維度都是片面不全面的，需要有權(quán)威第三方數(shù)據(jù)輔助驗(yàn)證。另外一點(diǎn)其實(shí)就是上文提到的貨車司機(jī)的畫像情況，貨車司機(jī)在金融客群里中屬于較低層級，且由于收入不穩(wěn)定等，導(dǎo)致逾期壞賬等都較難降低。

四、數(shù)據(jù)驅(qū)動普惠金融創(chuàng)新展望

相關(guān)數(shù)據(jù)的豐富度及相關(guān)度直接影響了小微物流普惠金融的普惠規(guī)模，因此發(fā)展小微物流普惠需要有足夠多的相關(guān)性強(qiáng)的數(shù)據(jù)源。

傳統(tǒng)物流金融的數(shù)據(jù)源的來源由主要依賴頭部物流企業(yè)、核心企業(yè)及頭部物流系統(tǒng)服務(wù)商等，小微普惠物流金融的數(shù)據(jù)源主要依賴相關(guān)市場化政府部門（除央行征信外，也包括交通部、物流信息中心等）。同時(shí)隨著新能源及智能汽車的快速發(fā)展，車載OBU等車載設(shè)備大廠商也會成為比較核心的數(shù)據(jù)來源。

而小微普惠物流金融的需求方多為個(gè)體戶及貨車司機(jī)，模式上類似互聯(lián)網(wǎng)C端金融，客群相對下沉，因此為了更好地識別這類群體的多頭借貸及不良因素，需要整個(gè)小微物流行業(yè)共建類似金融協(xié)會等行業(yè)組織形成小微物流行業(yè)聯(lián)盟信用體，打造行業(yè)企業(yè)及貨車司機(jī)黑名單數(shù)據(jù)庫，協(xié)助金融機(jī)構(gòu)降低小微物流金融違約及壞賬率，提高金融機(jī)構(gòu)進(jìn)入小微物流普惠金融的意愿。

參考文獻(xiàn)及材料

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3.貨運(yùn)行業(yè)從業(yè)人數(shù)驟減，已不足1800萬人，90后剛?cè)胄芯秃蠡?/p>

4.國家發(fā)改委：我國物流企業(yè)40多萬家 從業(yè)人員超5000萬人

5.2020年物流運(yùn)行情況：全國社會物流總額達(dá)300萬億元，總收入10.5萬億元

6.2017公路物流大數(shù)據(jù)70后80后是貨車司機(jī)“主力軍”

7.“雙重危機(jī)”與勞工研究再出發(fā)——以《中國卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告》三部曲為例

8.3000億商用車新車金融市場向用車金融市場發(fā)展，巨大潛力有待開發(fā)！

9.小微物流金融發(fā)展與模式創(chuàng)新等

#專欄作家#

大數(shù)據(jù)獵人，微信公眾號：大數(shù)據(jù)獵人，人人都是產(chǎn)品經(jīng)理專欄作家。多年金融科技行業(yè)相關(guān)戰(zhàn)略研究、行業(yè)分析、商業(yè)模式及產(chǎn)品體系研究經(jīng)驗(yàn)，擅長政府?dāng)?shù)據(jù)+企業(yè)數(shù)據(jù)+公開數(shù)據(jù)多源數(shù)據(jù)融合流通交易及應(yīng)用

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